Σήμερα εξαιτίας του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών θα ασχοληθούμε με τους σιδηροδρόμους και το τι φταίει.

 Μία απάντηση στο γιατί έγινε αυτό.

Περιγραφικά.

• 1.   Η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική.

Που συμπυκνώνεται στο αξίωμα ιδιωτικοποίηση, κατακερματισμός, ανταγωνισμός και κέρδη των εταιρειών.

• 2.   Η γνωστή πολιτική των «δικών μας παιδιών» δηλαδή του ρουσφετιού.
• 3.    Το ανεξέλεγκτο του πολιτικού και του δικαστικού συστήματός μας.

Απόρροια αυτού είναι η αλαζονεία, η μη αντίληψη, συναίσθηση και κατανόηση των ευθυνών, η αδιαφορία, η ανικανότητα, η εύκολη εξυπηρέτηση των ημετέρων σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος, το προσωπικό όφελος κλπ.

Τι πρέπει να γίνει όσο αφορά τους σιδηροδρόμους ; Με λίγα λόγια.

Άμεση εθνικοποίηση και συνένωση των διασπασμένων εταιριών.

Η αποτυχία της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής

Τέσσερα πακέτα μεταρρυθμίσεων εφάρμοσε η Ε.Ε. για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους και όμως η κατάστασή τους είναι χειρότερη απ' ό,τι πριν. Τι έφταιξε; Ο διαχωρισμός υποδομών και τροχαίου υλικού – μια παγκόσμια πρωτοτυπία; Η πίεση για ιδιωτικοποιήσεις στις χώρες της περιφέρειας (Πορτογαλία, Ελλάδα κ.λπ.), την ίδια ώρα που οι γίγαντες SNCF και Deutsche Bahn της Γερμανίας και της Γαλλίας αφέθηκαν να λειτουργούν μονοπωλιακά; Ή τέλος, ο ένοχος πρέπει να αναζητηθεί στις εθνικές κυβερνήσεις που ευνόησαν τις βιομηχανίες των αυτοκινήτων και των αερογραμμών υπό την πίεση των λόμπι τους;

24 Φεβρουαρίου 2022

Ευρυδίκη Μπερσή

Το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στην Εφημερίδα των Συντακτών και αποτελεί το τρίτο μέρος της έρευνας του Investigate Europe με την ΕφΣυν και το Reporters United για την αποτυχία της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής. Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες*.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η Ευρωπαϊκή Ενωση εφάρμοσε μια παγκοσμίως πρωτότυπη ιδέα για τη διαχείριση των σιδηροδρόμων: τον διαχωρισμό των υποδομών από την παροχή μεταφορικού έργου και την προώθηση του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές, υποστηρίζοντας ότι έτσι θα αναζωογονηθεί ο κλάδος. Δύο δεκαετίες αργότερα, λόγω των επιταγών της τρόικας, η Ελλάδα έγινε το πλέον ακραίο παράδειγμα αυτής της πολιτικής, μεταβιβάζοντας το σύνολο του επιβατικού έργου και τη μερίδα του λέοντος του εμπορευματικού έργου σε μια ιδιωτική εταιρεία – αν και πλήρως ελεγχόμενη από το ιταλικό κράτος!

Πώς αποτιμώνται αυτές οι πολιτικές επιλογές; Τριάντα χρόνια μετά τα τέσσερα «σιδηροδρομικά πακέτα» της Κομισιόν και πέντε χρόνια μετά την ολοκλήρωση της μεταβίβασης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, ποια συμπεράσματα μπορούν να αντληθούν; Η Ευρώπη κινείται σε διαφορετικό σιδηροδρομικό σύμπαν από την Ελλάδα, αλλά κάποιες τάσεις είναι κοινές. Η συρρίκνωση του δικτύου και οι περικοπές δρομολογίων είναι ευρύτερο φαινόμενο. Σε όλη την Ευρώπη, τα τελευταία χρόνια έχουν καταργηθεί πάνω από 6.000 χιλιόμετρα δικτύου. Παρά τις εξαγγελίες για το πέρασμα «από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο», σήμερα μόλις το 6% των επιβατών και το 18% των εμπορευμάτων μεταφέρονται με τρένο.

Η Ελλάδα είναι ίσως η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που δεν διαθέτει πλέον κανένα νυχτερινό τρένο, αλλά η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική, με την καθιέρωση τέλους για τη χρήση του δικτύου, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 οδήγησε στην κατάργηση νυχτερινών δρομολογίων σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες (τώρα γίνονται προσπάθειες για την αναγέννησή τους).

Η σιδηροδρομική απομόνωση της Ελλάδας, με τη διακοπή των διεθνών επιβατικών διασυνδέσεων, δεν έχει όμοιό της στην Ευρώπη, αλλά και εκεί, τα διεθνή δρομολόγια είναι οι φτωχοί συγγενείς και οι υποσχέσεις για ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο παραμένουν σε μεγάλο βαθμό ανεκπλήρωτες. Η σιδηροδρομική σύνδεση ανάμεσα στη Μαδρίτη και τη Λισαβόνα απαιτεί 11 ώρες για 600 χλμ., όπως διαπίστωσαν οι δημοσιογράφοι του Investigate Europe, ενώ καμία διαδρομή δεν συγκρίνεται σε δυσκολία με το Βουδαπέστη – Αθήνα, για το οποίο οι δημοσιογράφοι χρειάστηκαν τέσσερις ημέρες, μετεπιβιβάσεις σε λεωφορεία, διασχίσεις συνόρων με τα πόδια και ατέλειωτες αναμονές. Για τη βελτίωση των υποδομών στη γραμμή αυτή έχουν επιδείξει ενδιαφέρον η Κίνα και η Ευρωπαϊκή Ενωση, αλλά τίποτα δεν προεξοφλεί ότι το έργο θα γίνει.

Παρά τις εξαγγελίες για ενοποίηση των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σήμανσης, ένα τρένο Eurostar που ξεκινάει από το Λονδίνο και φτάνει στο Αμστερνταμ πρέπει να είναι εξοπλισμένο με εννέα διαφορετικά συστήματα ασφαλείας για τον έλεγχο της ταχύτητας και την προσαρμογή στις ανάγκες της κυκλοφορίας στο κάθε σημείο της διαδρομής.

Ο σιδηρόδρομος είναι το πλέον οικολογικό μέσο μεταφοράς, ιδίως αν κινείται με ηλεκτρικό ρεύμα και το ρεύμα αυτό παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Μια Ευρωπαϊκή Ενωση που προωθεί την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και την εγκατάλειψη της χρήσης ορυκτών καυσίμων θα όφειλε να προωθήσει με όλες της τις δυνάμεις τη χρήση του σιδηροδρόμου. Ομως ο στόχος της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής εξακολουθεί να μην είναι η μέγιστη αξιοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά η προώθηση του ανταγωνισμού, έννοιες που όπως έδειξε η εμπειρία των τελευταίων ετών δεν είναι πάντα ταυτόσημες.

«Ο ανταγωνισμός είναι σημαντικός, αλλά αυτό που χρειάζεται για να αναπτύξουμε τα τρένα στην Ευρώπη είναι δημόσιες επενδύσεις», είπε στο Investigate Europe ο Πορτογάλος υπουργός Μεταφορών Πέδρο Νούνο Σάντος. Την εικοσαετία 2000-2019, η Ευρωπαϊκή Ενωση (συν Ελβετία, Νορβηγία) επένδυσε 1,3 τρισεκατομμύριο ευρώ σε οδικές υποδομές και μόλις 843 δισεκατομμύρια σε σιδηροδρομικές υποδομές.

Εθνικοί εργολάβοι: σχεδόν 1% του ΑΕΠ σε δρόμους!

Οι μόνες χώρες που στην εικοσαετία 2000-2019 δαπάνησαν περισσότερα χρήματα για τον σιδηρόδρομο παρά για τους δρόμους ήταν το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστρία και το Βέλγιο. Αυτή η εικόνα αποκτά πολύ δραματικότερες διαστάσεις στην περίπτωση της Ελλάδας. Τα στοιχεία του ΟΟΣΑ στην ουσία τεκμηριώνουν την εδραιωμένη αίσθηση πως για δεκαετίες η Ελλάδα ήταν έρμαιο των διαθέσεων των εθνικών εργολάβων, των επιχειρηματικών ομίλων δηλαδή που είχαν κύριο αντικείμενό τους την κατασκευή (δημόσιων) δρόμων.

Στο διάστημα 2000-2019, η Ελλάδα δαπάνησε κατά μέσο όρο μόλις το 0,3% του ΑΕΠ της για επενδύσεις στον σιδηρόδρομο αλλά το τριπλάσιο ποσοστό (0,9%) για τα οδικά δίκτυα, παρότι μάλιστα είχαν προηγηθεί άλλες δύο δεκαετίες κατά τις οποίες οι ελληνικές κυβερνήσεις αλλά και οι Βρυξέλλες με φανατισμό προτεραιοποίησαν τους δρόμους έναντι του τρένου. Ελάχιστες χώρες από τις 27 της Ε.Ε. (συν Νορβηγία και Ηνωμένο Βασίλειο) έχουν χειρότερη επίδοση από τη χώρα μας.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και στα χρόνια των μνημονίων, η πρώτη απόφαση της τρόικας (με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων) για ξεπάγωμα δημόσιων έργων ύψους 7,6 δισ. το 2013, ύστερα δηλαδή από χρόνια ακραίας λιτότητας, αφορούσε τους αυτοκινητόδρομους, με ωφελούμενους όχι μόνο τους «εθνικούς εργολάβους» αλλά και τις ευρωπαϊκές πολυεθνικές που συμμετείχαν στις κοινοπραξίες. Πάντως, τα τελευταία χρόνια οι προτεραιότητες της χρηματοδότησης σε επίπεδο Ε.Ε. αλλά και μεμονωμένων χωρών, όπως η Γερμανία, καταγράφουν στροφή προς τα σιδηροδρομικά έργα, ενώ σε μικρότερο βαθμό αντίστοιχη στροφή παρατηρείται και στην Ελλάδα.

Επιπλέον, οι κανόνες του παιχνιδιού εξακολουθούν να ευνοούν άλλα μέσα μεταφοράς. Τα καύσιμα των αεροπλάνων εξαιρούνται από την καταβολή ΦΠΑ, εξαίρεση που όχι μόνο ευνοεί τεχνητά τις αεροπορικές μεταφορές σε βάρος των σιδηροδρομικών, αλλά και στοιχίζει στα δημόσια ταμεία των χωρών της Ε.Ε. 27 δισεκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος. (Τα μέτρα που πρότεινε πρόσφατα η Ε.Ε. αφήνουν περιθώρια ακόμη δέκα ετών μέχρι την επιβολή πλήρους ΦΠΑ και εξακολουθούν να εξαιρούν τα καύσιμα για πτήσεις εκτός Ε.Ε.)

Η νέα πραγματικότητα που διαμόρφωσε η σιδηροδρομική πολιτική της Ε.Ε. είναι μια πραγματικότητα δύο ταχυτήτων. Μικρές χώρες, όπως η Ελλάδα, εφάρμοσαν την εντολή για διάσπαση των σιδηροδρόμων σε δίκτυο και παροχή μεταφορικού έργου. Αλλά ο πλήρης διαχωρισμός ήταν απλά σύσταση προς τα κράτη-μέλη, όχι υποχρέωση, όπως ξεκαθάρισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2013, απορρίπτοντας την προσφυγή της Κομισιόν κατά της Γερμανίας. Ο λόγος φυσικά που οι μεγάλες χώρες κράτησαν τη σιδηροδρομική υποδομή και το μεταφορικό έργο υπό ενιαία σκέπη ήταν γιατί ο σιδηρόδρομος είναι ένα πολύπλοκο σύστημα, με άπειρα σημεία τριβής και αλληλεξάρτησης ανάμεσα στην υποδομή και το μεταφορικό έργο.

«Απεχθάνομαι τα δόγματα αλλά για ένα πράγμα είμαι απόλυτα πεπεισμένος. Αν διαχωρίσεις τον σιδηρόδρομο σε κομμάτια θα αποτύχεις παταγωδώς», λέει στο Investigate Europe ο Μπένεντικτ Βάιμπελ, πρώην πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Σιδηροδρόμων (UIC) και πρώην πρόεδρος των ελβετικών σιδηροδρόμων (SBB) που θεωρούνται οι πιο πετυχημένοι στην Ευρώπη.

Ο Βάιμπελ θυμίζει ότι σε παγκόσμια κλίμακα ο πιο αποτελεσματικός επιβατικός σιδηρόδρομος (τα ιαπωνικά τρένα υπερυψηλής ταχύτητας) και ο πιο αποτελεσματικός εμπορευματικός σιδηρόδρομος (ο αμερικανικός) ουδέποτε διαχώρισαν τη διαχείριση του δικτύου από τη διαχείριση του τροχαίου υλικού. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, επίσημο όργανο της Ε.Ε. που γνωμοδοτεί για την εφαρμογή των ευρωπαϊκών πολιτικών, αξιολόγησε πρόσφατα την εμπειρία δύο δεκαετιών εφαρμογής των σιδηροδρομικών πακέτων και αποφάνθηκε ότι δεν προκύπτουν στοιχεία που να δείχνουν ότι υπήρξε κάποιο όφελος από τον διαχωρισμό.

«Σε πολλές περιπτώσεις, το άνοιγμα των αγορών συνέφερε τις σιδηροδρομικές εταιρείες και όχι τους επιβάτες», παρατηρεί ο Τζον Γουόρθ, Βρετανός ειδικός στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. Ο Γουόρθ θυμίζει ότι ώς και η Μάργκαρετ Θάτσερ, μητέρα όλων των βρετανικών ιδιωτικοποιήσεων, είχε αρνηθεί να διασπάσει τους βρετανικούς σιδηροδρόμους, κάτι που υλοποίησαν, με καταστροφικά αποτελέσματα, οι επίγονοί της. Τώρα η Βρετανία κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση, συνενώνοντας και πάλι τη διαχείριση των υποδομών και της λειτουργίας των τρένων κάτω από μία εταιρεία, την Great British Railways. Οταν κάτι δεν λειτουργεί, «έρχεται η στιγμή να αλλάξουμε το μοντέλο», λέει ο Κρίστοφερ Εργουιν από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Επιβατών.

Οι σιδηροδρομικές εταιρείες φέρουν και οι ίδιες σημαντικό μερίδιο ευθύνης για τον υποβαθμισμένο ρόλο του τρένου. Πριν από λίγα χρόνια, οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι (Deutsche Bahn) κατάργησαν όλα τα νυχτερινά τρένα, αφήνοντας λαμπρό πεδίο δόξης στις αεροπορικές εταιρείες. Από τα 6.000 χιλιόμετρα δικτύου που έχουν εγκαταλειφθεί στην Ευρώπη, τα 4.000 βρίσκονται στη Γαλλία, καθώς η SNCF έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα ενθουσιώδης στη λήψη μέτρων περιορισμού των δαπανών, ανεξάρτητα από το κόστος για τις τοπικές κοινωνίες.

Πέρα από τις ασκήσεις δημοσίων σχέσεων, όπως ήταν το Connecting Europe Express, ο συρμός που ένωσε 26 χώρες αλλάζοντας μηχανή 55 φορές, και τις μεγαλόπνοες εξαγγελίες για μελλοντικές σιδηροδρομικές συνδέσεις, όπως το ΤransEuropExpress 2.0, στην πράξη υπάρχουν σημαντικές δυσκολίες ακόμη και στην προμήθεια εισιτηρίων. Παραμένει πολύ πιο εύκολο να συγκρίνει κανείς δρομολόγια αεροπλάνου και να εκδώσει εισιτήρια μεταξύ ευρωπαϊκών προορισμών από το να βρει ποια τρένα κυκλοφορούν και πότε. Και εκεί υπάρχουν ευθύνες στις μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες, όπως η SNCF και η Deutsche Bahn, οι οποίες αρνούνται το ενιαίο εισιτήριο, το οποίο θα διευκόλυνε τους επιβάτες να αποζημιωθούν ή έστω να πάρουν το επόμενο τρένο, σε περίπτωση καθυστερήσεων στα διεθνή σιδηροδρομικά ταξίδια.

Ετσι σήμερα στην Ευρώπη υπάρχουν 30 κρατικοί σιδηρόδρομοι, ο καθένας με τα δικά του συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και χρεώσεων, και πάνω από δέκα ιδιώτες πάροχοι που έχουν κι αυτοί τα δικά τους, χωριστά συστήματα.

Ομως δεν είναι όλα μαύρα. Τις τελευταίες δεκαετίες έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές στις πιο κεντρικές περιοχές της Ευρώπης, με αποτέλεσμα το τρένο να έχει κερδίσει σημαντικό μερίδιο σε διαδρομές ανάμεσα στην Ελβετία, την Αυστρία, τη Γερμανία και τη Γαλλία. Στο εσωτερικό της Ιταλίας και της Ισπανίας, η σύνδεση Ρώμης – Μιλάνου και Μαδρίτης – Βαρκελώνης είναι πλέον τόσο τακτική και τόσο γρήγορη ώστε έχει εκτοπίσει σχεδόν ολοκληρωτικά το αεροπλάνο. (Αναρωτιέται κανείς γιατί δεν θα μπορούσε το ίδιο να έχει συμβεί εδώ και χρόνια στη σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης, διαδρομή ακόμα μικρότερη από τις παραπάνω. Ποιες άραγε ήταν οι «δυνάμεις» που ευνόησαν την αεροπορική και οδική σύνδεση, παρότι η σιδηροδρομική θα μπορούσε να είναι και πιο σύντομη και πιο οικολογική και πιο φτηνή;)

Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της Greenpeace, από τα 150 πιο πολυσύχναστα αεροπορικά δρομολόγια στην Ευρώπη, τα 51 θα μπορούσαν να αντικατασταθούν από σιδηροδρομικό ταξίδι συντομότερο των έξι ωρών. Ενας από τους τρόπους να γίνει αυτή η αντικατάσταση θα ήταν να καταργηθούν οι αεροπορικές συνδέσεις, ένας άλλος είναι να αναγνωριστεί ότι και οι διασυνοριακές σιδηροδρομικές συνδέσεις μπορούν να επιδοτούνται ως παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

Ενας από τους στόχους της πρωτοβουλίας TransEuropExpress 2.0, που υπογράφηκε από τους υπουργούς Μεταφορών των 27 πέρυσι τον Μάιο, είναι η επιστροφή των νυχτερινών τρένων. Ομως, όπως είπαν στο Investigate Europe πηγές του ισπανικού υπουργείου Μεταφορών, «οι συζητήσεις γύρω από το πώς θα γίνει το σχέδιο πιο συγκεκριμένο, δεν έχουν διεξαχθεί ακόμα».

Το ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμων 2021 τελείωσε και οι Ευρωπαίοι επιβάτες απέμειναν στις αποβάθρες να προσδοκούν τη σιδηροδρομική άνοιξη. Ισως για να αλλάξει η πραγματικότητα των σιδηροδρόμων δεν απαιτείται έτος αλλά δεκαετία.

Μedia partners

BBC (Βρετανία), Tagesspiegel (Γερμανία), Mediapart (Γαλλία), Il Fatto (Ιταλία), Publico (Πορτογαλία), InfoLibre (Ισπανία), Republik (Ελβετία), Klassenkampen (Νορβηγία), Gazeta Wyborwska (Πολωνία), Trends (Βέλγιο), Telex (Ουγγαρία), «Εφημερίδα των Συντακτών» (Ελλάδα)

*Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες: Philipp Albrecht, Laure Brillaud, Lorenzo Buzzoni, Wojciech Cieśla, Ana Ćurić, Ingeborg Eliassen, Juliet Ferguson, Attila Kálmán, Νικόλας Λεοντόπουλος, Maria Maggiore, Sigrid Melchior, Leïla Miñano, Paulo Pena, Manuel Rico, Harald Schumann, Elisa Simantke.

https://www.reportersunited.gr/8024/i-apotychia-tis-eyropaikis-sidirodromikis-politikis/

Γιατί έκαναν σταθμάρχη έναν πρώην υπάλληλο του υπουργείου Παιδείας; Μερικές αλήθειες

Από

Militaire News

-

02/03/2023 | 17:23

Γράφει ο Παναγής Γκιόλμας

από το worknet.gr

Στον 60χρονο αχθοφόρο του ΟΣΕ, πρώην υπάλληλο του υπουργείου Παιδείας, που εκτελούσε χρέη σταθμάρχη στη Λάρισα, να αποδοθεί μόνοη ευθύνη που του αναλογεί.

Μην τον μετατρέψετε σε "αποδιοπομαίο τράγο" για να καλύψετε τις δικές σας ευθύνες. Και πείτε την αλήθεια:

Πείτε ότι ο 60χρονος εργαζόμενος μετακινήθηκε άρον – άρον στη θέση του σταθμάρχη για να καλύψει επείγουσες ανάγκες, λόγω έλλειψης προσωπικού.

Πείτε ότι για τους υποψηφίους σε θέσεις μόνιμων σταθμαρχών -σύμφωνα με τον Κανονισμό του ΟΣΕ και τις προκηρύξεις πρόσληψης προσωπικού- υπάρχει όριο ηλικίας, το 42. Πώς τοποθετήσατε έναν60χρονο σε αυτή την κρίσιμη θέση;

Πείτε ότι από τις 2 Φεβρουαρίου 2022 ετοιμάζατε προκήρυξη για πρόσληψη 90 μονίμων σταθμαρχών και κλειδούχων και την εκδώσατε 11 μήνες μετά, αδιαφορόντως πλήρως για την άμεση, ουσιαστική ενίσχυση του ΟΣΕ.

Πείτε, επιτέλους, ότι η προκήρυξη βρισκόταν όλο αυτό το διάστημα στο γραφείο του Κώστα Αχ. Καραμανλή για να διαμορφωθούν τα "κατάλληλα" κριτήρια πρόσληψης.

Πείτε ότι ζητήσατε υποβολή αιτήσεων από τις 19 Δεκεμβρίου 2022 έως και τις 2 Ιανουαρίου 2023, για να πετύχετε τη μικρότερη δυνατή συμμετοχή υποψηφίων.

Πείτε ανοιχτά αυτό που ομολογείτε κατ΄ ιδίαν: το μέλημά σας δεν ήταν η ουσιαστική ενίσχυση του ΟΣΕ, αλλά "ποιοι και πώς θα προσληφθούν". Και επιλέξατε την κατάλληλη -μέσα στις γιορτές- ημερομηνία για να συγκεντρώσετε αιτήσεις "συγγενών και φίλων", αδιαφορώντας αν οι κρίσιμες ανάγκες του Οργανισμού που σχετίζονται με τη δημόσια ασφάλεια, καλύπτονται επικουρικά με αποσπασμένους 60χρονους που δεν έχουν και το θεσμοθετημένο όριο ηλικίας.

Πείτε ότι ζητήσατε μετ΄ επιτάσεως (και τελικά πετύχατε) ο συγκεκριμένος διαγωνισμός να γίνει εκτός ΑΣΕΠ. Και ήταν τόση η αγωνία σας για να παρακάμψετε την Ανεξάρτητη Αρχή για τις προσλήψεις, που αγοράσατε από ιδιωτική εταιρεία, "Πληροφοριακό Σύστημα Προσλήψεων" (κόστους 37.200 ευρώ) για να βγάλετε οι ίδιοι -δηλαδή η διοίκηση του ΟΣΕ και το υπ. Μεταφορών- τους πίνακες διοριστέων. Και, που, τελικά δεν έχετε καταφέρει μέχρι τώρα -τη στιγμή της ανείπωτης τραγωδίας- να εκδώσετε αποτελέσματα. Δηλαδή, να ενισχύσετε τον ΟΣΕ με εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό.

Πείτε τα όλα και μην κρύβετε τις ευθύνες σας πίσω από έναν 60χρονο. Αρθείτε, έστω και τώρα στο ύψος των περιστάσεων.

Πόσες τραγωδίες, αλήθεια, χρειάζονται για να κατανοήσετε το προφανές; Χωρίς ικανό ανθρώπινο δυναμικό, που θα προσληφθεί με ανοιχτές αξιόπιστες διαδικασίες επιλογής, δεν μπορεί ούτε ο κορονοϊός, των 37.000 νεκρών, να αντιμετωπιστεί, ούτε τα τρένα να μπουν στη σωστή ράγα…

https://www.militaire.gr/sygrousi-tenon-tempi/

Το φονικότερο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης είναι το ελληνικό

Εδώ και χρόνια η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη θέση στην Ε.Ε. όσον αφορά τον αριθμό των θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα. Παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις για τους κινδύνους που προκαλούν οι τρομακτικές ελλείψεις στα συστήματα σηματοδότησης και αυτόματης προστασίας των συρμών, ελάχιστα πράγματα έχουν αλλάξει στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Εδώ η συνέχεια

https://www.lifo.gr/now/greece/fonikotero-sidirodromiko-diktyo-tis-eyropis-einai-elliniko

Οι εργαζόμενοι προειδοποιούσαν ότι δεν λειτουργεί τίποτα στον σιδηρόδρομο – Η Πολιτεία κώφευε

Εξώδικο από τον Οκτώβριο του 2022 στους αρμόδιους για την μη λειτουργία φωτοσημάτων, τηλεδιοίκησης και του συστήματος ETCS - Προειδοποιήσεις για «το δυστύχημα που έρχεται»

1-03-2023

Όλοι τα έλεγαν, κανείς δεν άκουγε και κανείς δεν έπραξε. Για να φτάσουμε στο μαύρο σήμερα και να μετράμε δεκάδες νεκρούς από ένα δυστύχημα που περίμενε να συμβεί.

Η σφοδρή μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών, στην περιοχή Ευαγγελισμός έξω από τη Λάρισα, δυστυχώς «δικαιώνει» τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο, οι οποίοι εδώ και πάνω από έναν χρόνο έχουν προειδοποιήσει πως η κατάσταση είναι επικίνδυνα άσχημη.

Μία από αυτές τις προειδοποιήσεις μετουσιώθηκε σε εξώδικο από την Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, με αποδέκτες τον ΟΣΕ, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και την Hellenic Train.

Ημερομηνία αποστολής, 31 Οκτωβρίου 2022…

Τι διαπιστωνόταν μεταξύ άλλων σε αυτό το εξώδικο;

«Διαπιστώνουμε διαρκώς την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησης της (που αποδεικνύεται από τις βραδυπορίες που καθημερινά δίνονται στους μηχανοδηγούς), την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System– του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!…»

https://www.newsbreak.gr/ellada/444041/oi-ergazomenoi-proeidopoioysan-oti-den-leitoyrgei-tipota-ston-sidirodromo-i-politeia-kofeye/

Επίσης ένα άρθρο συμπλήρωμα για κάποιους που δεν αντιλαμβάνονται την αναγκαιότητα της εθνικοποίησης και ενοποίησης του σιδηροδρόμου και αρκούνται στο ότι αυτή η υπευθυνότητα του σταθμάρχη ήταν σε ελεγχόμενη κρατική εταιρεία. Αν δεν μπορούν να το αντιληφθούν ούτε με αυτό το άρθρο, το πιό κάτω τότε θα αρχίσουμε να υποπτευόμαστε και να αναρωτιόμαστε τι μπίσνες έχουν αναπτύξει αυτοί οι αρθρογράφοι με το ιταλικό κράτος.
Και στο τέλος μία είδηση της τελευταίας στιγμής. Το «κερασάκι στην τούρτα».
Τοποθέτησαν στην «Επιτροπή Γεραπετρίτη» τον άνθρωπο που επί των ημερών του απενεργοποιήθηκε το Κέντρο Τηλεδιοίκησης!
Στην Επιτροπή που θα ερευνήσει την τραγωδία με τους δεκάδες νεκρούς στα Τέμπη.
https://www.pronews.gr/amyna-asfaleia/esoteriki-asfaleia/topothetisan-stin-ediki-epitropi-gia-tin-tragodia-sti-larisa-ton-anthropo-pou-apenergopoiise-to-kentro-tiledioikisis/

Τέμπη:Η ανατομία ενός εθνικού εγκλήματος
Ακολουθήστε το SLpress.gr
Παπασίμος Γεώργιος
03/03/2023
Η αδιανόητη και άνευ περιγραφής εθνική τραγωδία στα Τέμπη, με τη σύγκρουση των δύο τρένων που επί 20 χιλιόμετρα κινούνταν αντίθετα στην ίδια γραμμή οδεύοντας αμέριμνα προς το θάνατο και την καταστροφή, έχει προκαλέσει σε όλη τη χώρα έντονο σοκ λόγω της νεκρικής σιγής του θανάτου που απλώνεται πάνω από αυτήν.
Πρόκειται για στιγμές τραγωδίας χωρίς όμως τη δυνατότητα της εμφάνισης του από μηχανής θεού, αφού για μια ακόμα φορά η Ελλάδα εμφανίζεται ως απροστάτευτη χώρα εξαιτίας των βαρύτατων ευθυνών του ελλιποβαρούς πολιτικού προσωπικού εξουσίας, που έχει κυβερνήσει τη χώρα από τη δεκαετία του 2000 ως σήμερα. Η ανείπωτη τραγωδία των Τεμπών με το θάνατο δεκάδων νέων παιδιών αποτυπώνει περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη καταστροφή (Μάτι, Μάνδρα, Τέμπη, Μαλιακός κόλπος, Σαμίνα κλπ), τις διαχρονικές στρεβλώσεις και τις χαίνουσες πληγές ενός νόθου πολιτικού-οικονομικού συστήματος που γιγαντώθηκε κατά την περίοδο της ύστερης Μεταπολίτευσης, του μνημονιακού οδοστρωτήρα και της σημερινής μεταμνημονιακής κηδεμονίας.
Πίσω από την επιτηδευμένα ιλουστρασιόν ευρωπαϊκή προθήκη κρύβονται σκελετοί και τεράστιες παθογένειες που ανά πάσα στιγμή είναι έτοιμοι να συντρίψουν αυτήν την επίπλαστη εικόνα και να μας επαναφέρουν στην οδυνηρή πραγματικότητα της βαθιάς παρακμής. Το βασικό μότο όλων των κυβερνήσεων όλες τις προηγούμενες δεκαετίες ήταν συνθήματα, όπως επανίδρυση του κράτους, δημιουργία επιτελικού κράτους (!) κλπ που όμως αποτελούσαν άδειο κέλυφος σε όλες τις περιπτώσεις.
Επίσης, τα επικοινωνιακά φληναφήματα των κομμάτων εξουσίας μπροστά σε κάθε καταστροφή, διαχέονταν παντού εντέχνως για την αποφυγή των πολιτικών ευθυνών με γενναίο τρόπο κάτι που αν είχε γίνει από κάποια κυβέρνηση, θα αποτελούσε λυτρωτικό στοιχείο για την χώρα, στην οποία ευδοκιμεί η ατιμωρησία, τόσο για την δημιουργία μιας νέας πολιτικής αντίληψης και συνείδησης, όσο και για την συνειδητοποίηση της διάλυσης του κρατικού μηχανισμού και την ανάγκη ανάληψης μέτρων στοιχειώδους αποτροπής του.
Η επιτομή της αθλιότητας
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος αναμφισβήτητα αποτελεί την επιτομή των διαχρονικών παραλυτικών πολιτικών της νοσηρής κομματοκρατίας, που λειτουργεί ως θεραπαινίδα της παρασιτικής και μαυραγοριτικής οικονομικής ολιγαρχίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε αντίθεση με τις ευρωπαϊκές χώρες, που αποτελεί την πρώτη επιλογή για την κίνηση των πολιτών με σύγχρονα και γρήγορα τρένα, αλλά και τη μεταφορά εμπορευμάτων που ανέρχεται κατά μέσο όρο σε 20%, στην Ελλάδα υπήρξε πάντα ένας παραμελημένος τομέας, τόσο ως προς την μετακίνηση των πολιτών όσο και ως προς την μεταφορά εμπορευμάτων που ανέρχονται μόνο στο 2%.Αυτό όμως δεν εμπόδισε στο να γίνει ο ΟΣΕ πεδίο καταβρόχθισης τεράστιων πόρων από το 1995 ως σήμερα που ανέρχονται σε 15 δισ. ευρώ χωρίς καν να ολοκληρωθούν τα προβλεπόμενα έργα που ήταν η δεύτερη γραμμή Πάτρας – Αθηνών – Θεσσαλονίκης, η ηλεκτροκίνηση των τρένων και παράλληλα η τοποθέτηση των στοιχειωδών συστημάτων ασφαλείας για την ασφαλή κίνηση των τρένων, όπως το ΕΤCS (European Transport Safety Council), που προβλέπει την αυτόματη πέδηση των τρένων όταν είναι σε κίνδυνο, ζητήματα που είναι αυτονόητα για οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή χώρα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ισπανία και η Πορτογαλία, με αντίστοιχα χαρακτηριστικά με την Ελλάδα έχουν πραγματοποιήσει τεράστιες επενδύσεις στο χώρο του σιδηροδρομικού δικτύου και συγκαταλέγονται σήμερα στην ελίτ στον τομέα. Η αιτία αυτής της καταβρόχθισης των τεράστιων πόρων χωρίς μάλιστα να έχει ολοκληρωθεί οι υποδομές και τα συστήματα ασφαλείας, που σημειωτέον έχουν αγοραστεί από το 2000 (23 χρόνια πριν, ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων) και που αν υπήρχαν θα αποτρέπονταν η οδυνηρή εθνική τραγωδία στα Τέμπη, είναι ο εσμός διαφόρων κερδοσκοπικών συμφερόντων εντός και εκτός του ΟΣΕ με τις πολλές και ανεξέλεγκτες εργολαβίες και την απουσία οποιαδήποτε διαφάνειας που τον μετέτρεψαν σε μεγάλο πιθάρι χωρίς πάτο.
Οι λεγόμενοι εθνικοί εργολάβοι και οι διάφορες ανάδοχες εταιρείες που λυμαίνονται επί χρόνια τον ΟΣΕ μέσω της διαπλοκής έχουν στην κυριολεξία δημιουργήσει ασφυκτικό κλίμα γύρω από αυτόν με συνέπεια την οδυνηρή σημερινή πραγματικότητα της απουσίας των στοιχειωδών συστημάτων ασφαλείας.
Ατελέσφοροι πειραματισμοί
Πρέπει να σημειωθεί ότι μέχρι το 2011 υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης, που λόγω της ένταξης της χώρας στα μνημόνια εγκαταλείφθηκε σταδιακά εξαιτίας της δραματικής μείωσης των κονδυλίων, του έμπειρου προσωπικού του ΟΣΕ που μετατάχθηκε σε άσχετες υπηρεσίες του Δημοσίου αλλά και του πλιάτσικου του υλικού του ΟΣΕ. Ακολούθησε η διάσπαση του ΟΣΕ σε επιμέρους εταιρείες με πρόσχημα τον εκσυγχρονισμό του, που το μόνο αποτέλεσμα που έφεραν ήταν η σύγχυση των αρμοδιοτήτων η έλλειψη συντονισμού η αδυναμία ολοκληρώσεως στοιχειωδών έργων και η επαύξηση των golden boys στις διοικήσεις αυτών των εταιρειών.
Βασική επίσης συνιστώσα της παρακμιακής κατάστασης του ΟΣΕ και των θυγατρικών εταιρειών αποτέλεσε και η έλλειψη ετήσιων προσλήψεων προσωπικού από τη δεκαετία του '90 που θα ανανέωνε το στελεχιακό του δυναμικό και θα είχε τη δυνατότητα να είναι προσαρμοσμένο στις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις. Αντ' αυτού υπήρξε η επέλαση ψηφοφόρων κάθε κόμματος που ανέβαινε στην εξουσία μέσω μετατάξεων. Αυτός ο τρόπος έδιδε τη δυνατότητα στις διορισμένες από τα κόμματα διοικήσεις να αποφεύγουν το σκόπελο του ΑΣΕΠ που θα απαιτούσαν οι νέες προσλήψεις.Παράλληλα, σε αγαστή συνεργασία με αυτές της διοικήσεις λειτούργησε και το συντεχνιακό συνδικαλιστικό κίνημα του ΟΣΕ που συναίνεσε σε αυτήν την κατάσταση για να μην διαταραχθούν τα δικά του προνόμια. Έτσι, φτάσαμε στο τραγικό σημείο της έλλειψης έμπειρου και καταρτισμένου προσωπικού που θα διασφάλιζε την εύρυθμη λειτουργία, όπως είναι για παράδειγμα η θέση του σταθμάρχη. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί η περίπτωση του σταθμάρχη της Λάρισας, ο οποίος έστειλε τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή και τους επιβάτες στους θάνατο, ο οποίος σε ηλικία 59 ετών, επανήλθε στον ΟΣΕ και μετά από σύντομη εκπαίδευση τοποθετήθηκε στην νευραλγική θέση της Λάρισας, χωρίς να έχει προηγούμενη εμπειρία.
Από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη Ferrovie
Το κερασάκι στην τούρτα αυτής της διαλυτικής πορείας ήταν η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην κρατική ιταλική εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane αντί πινακίου φακής των 47 εκ. ευρώ, με βαρύγδουπες εκατέρωθεν υποσχέσεις περί εκσυγχρονισμού του ελληνικού σιδηροδρόμου. Πλην όμως, αυτή σε αντίθεση με την πατρίδα της δεδομένου ότι η Ιταλία είναι πρωτοπόρος στο σιδηροδρομικό δίκτυο και στη λειτουργία των τρένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, στη χώρα μας για λόγους καθαρά κέρδους επέδειξε πλήρη αδιαφορία για την ολοκλήρωση των απαραίτητων υποδομών, που αφορούσαν την ασφάλεια των τρένων και την οποία διαφήμιζε ακόμα και αν αποδειχθεί ότι οι εξαρτημένες ελληνικές κυβερνήσεις δεν της επέβαλαν τέτοιους όρους στις συμβάσεις πωλήσεων.
Χαρακτηριστικό για το πως αντιμετωπίζει τη χώρα μας είναι το γεγονός, ότι ενώ διαφήμιζε και έβαλε σε δοκιμαστική γραμμή το λεγόμενο "ασημένιο βέλος" (ETR 475), που ήταν τρένο κατασκευής του 2003, στη συνέχεια έφερε στη χώρα μας τα ΕΤΡ 470 που είναι τρένα κατασκευής του 1993-1996 και τα οποία λόγω σοβαρών προβλημάτων στη συντήρηση εγκαταλείφθηκαν από την Ελβετία, η οποία τα έστειλε σε διαλυτήριο τρένων και ουσιαστικά δεν λειτουργούν σε οποιαδήποτε άλλη χώρα, πλην της Ιταλίας σε δευτερεύουσες και μικρής σημασίας γραμμές.
Βρισκόμαστε ως κοινωνία χωρίς αναισθητικό μπροστά στο φαινόμενο των πολλαπλών και εφαπτόμενων ευθυνών των εκπροσώπων της πολιτικής εξουσίας, της παρασιτικής οικονομικής ολιγαρχίας και όλων των διορισμένων από τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών διοικήσεων του ΟΣΕ και των ομοειδών εταιρειών που καταδεικνύει το εύρος της παρακμιακής τροχιάς της χώρας μας.

https://slpress.gr/koinonia/tempi-i-anatomia-enos-ethnikoy-egklimatos/