Μερικά άρθρα για το εφοπλιστικό κεφάλαιο.

Εδώ θα δούμε την απίστευτη ασυδοσία της ολιγαρχίας του τόπου μας.

Τις στενότατες σχέσεις με τον πολιτικό κόσμο πού αρκετές φορές φτάνουν έως τους συγγενικούς δεσμούς.

Αφορολόγητοι με διασυνδέσεις παντοειδών τρόπων , ξεπουλήματος της χώρας για το προσωπικό κέρδος παράδειγμα το λιμάνι του Πειραιά ,η αγορά του από την κόσκο σχεδόν δωρεάν λόγω των μακροχρόνιων ναυλωμένων ελληνικών πλοίων από τους Κινέζους, με τα μέσα μαζικής ενημέρωσης και ψυχαγωγίας στα χέρια τους , σχέσεις με ακροδεξιά κόμματα ,ομάδες και το παρακράτος ,σχέσεις αυτών με τα σταγονίδια στον κρατικό μηχανισμό δικαιοσύνη ,στρατό ,αστυνομία ,εθνοφυλακή έτοιμοι να ακονίσουν τις ξιφολόγχες στα πεζοδρόμια αν απειληθούν τα συμφέροντα της πλουτοκρατίας.

Μόνο μια λαϊκή κυβέρνηση πού θα στηρίζεται στην ενεργητική μαχητική συμμετοχή του λαού μπορεί να ακυρώσει τα σκοτεινά σχέδια πού εξυφαίνονται και υλοποιούνται τόσο καιρό για τη πτώση του βιοτικού επιπέδου του λαού και την μόνιμη δουλεία του.

Πάγωσε η συμφωνία, πάγωσαν κι οι εφοπλιστές που χρωστάνε "λιμανιάτικα" στην Κίνα

Τα ΜΜΕ του ελληνικού στόλου

Από παλιά το εφοπλιστικό λόμπι στην Ελλάδα έπαιζε μεγάλο ρόλο στην επιχειρηματική δραστηριότητα αλλά και στις πολιτικές εξελίξεις. Οι επιρροές ακόμα και στις διεθνείς σχέσεις της Ελλάδας από την εποχή του Ωνάση και του Νιάρχου είναι πλέον ιστορικά εξακριβωμένες και δεν προκαλεί έκπληξη σε κανέναν η εικόνα ειδικά των υπουργών ναυτιλίας να επευφημούν τους έλληνες εφοπλιστές για τη συμβολή τους στην ανάπτυξη. Είναι εξίσου γνωστές οι μεγάλες φοροαπαλλαγές των εφοπλιστών είτε όταν τα πλοία τους σηκώνουν την ελληνική σημαία είτε όταν σηκώνουν τις σημαίες φορολογικών παραδείσων. Πρόσφατα ο Βουλγαράκης έταζε λαγούς με πετραχήλια στο λόμπι των εφοπλιστών για να μετακομίσουν από το City του Λονδίνου στον Πειραιά. Η δε κατάργηση του υπ. Ναυτιλίας έχει δημιουργήσει -γιατί άραγε;- τρικυμία στις εφοπλιστικές ενώσεις. Από την άλλη τα δυστυχήματα, τα ατυχήματα, η έλλειψη μέτρων ασφάλειας, η θαλάσσια ρύπανση, οι αμαρτωλές επιδοτήσεις άγονων γραμμών αλλά και οι συνεχείς περικοπές στα ελληνικά πληρώματα είναι ζητήματα που γρήγορα ξεχνιούνται μπροστά στα φαντασμαγορικά καράβια των εφοπλιστών, τα κότερα, τους γάμους και τις κοσμικές εμφανίσεις τους.

Ένα μόλις μήνα πριν, υπουργοί ευχαριστούσαν δημόσια τον καπετάν Βασίλη Κωσταντακόπουλο (το στενό φίλο του πρώην πρωθυπουργού με τη φαραωνική τουριστική επένδυση στην Πύλο), επειδή φιλοξένησε και πάλι -όπως κάθε χρόνο- δόκιμους στο πλοίο του «Cosco Hellas». Ομάδα επίλεκτων εφοπλιστών συνόδευσαν τον Καραμανλή στο Πεκίνο, κλείνοντας στην ουσία τη συμφωνία παράδοσης του λιμανιού στην κινεζική εταιρεία, πριν καν ολοκληρωθούν οι σχετικοί διαγωνισμοί για την τύχη του ΟΛΠ.

Πάνω από 400 ελληνόκτητα καράβια έχτιζαν τα φτηνά εργατικά χέρια των Κινέζων μεταξύ 2000 και 2008 για λογαριασμό των Αγγελόπουλου, Κωνσταντακόπουλου, Τσάκου, Μελισσανίδη, Οικονόμου, Προκοπίου, Μαρινάκη, Καϊμενάκη, Λεντούδη, Μαρτίνου, Ρέστη, Πετράκη, Φράγκου, Αγγελικούση, Λασκαρίδη, Λαιμού, Μυλωνά, Κυριακού κ.α.

Τα πράγματα για το λιμάνι ήταν προδιαγεγραμμένα, όταν από το 2005 οι εφημερίδες διαπίστωναν τα υπερκέρδη των ελλήνων εφοπλιστών και την πρόθεση της κυβέρνησης να τους δώσει κίνητρα για επενδύσεις. «H χρυσή εποχή που διανύουν σήμερα οι Έλληνες εφοπλιστές καταγράφεται και από το γεγονός ότι οι παραγγελίες για τη ναυπήγηση νέων πλοίων που έχουν δώσει στα ασιατικά ναυπηγεία ξεπερνούν τις 400, ενώ το κόστος για τις νέες κατασκευές υπολογίζεται σε πολλές δεκάδες δις. δολάρια. Λέγεται ότι το μπαράζ των νέων ναυπηγήσεων είναι τόσο μεγάλο, που τα ασιατικά ναυπηγεία δεν μπορούν να δεχθούν νέες παραγγελίες, τουλάχιστον μέχρι το 2008» (Τα Νέα, 7.5.08).

Τακτικά άρθρα σε εφημερίδες ξετυλίγουν το κουβάρι της επιχειρηματικής αλυσίδας που οδήγησε την Κίνα στην κερδοφόρα προβλήτα του Πειραιά. Όλα στο όνομα της ανάπτυξης. «Με παραγγελίες για ναυπηγήσεις (στην Κίνα) που αγγίζουν τα 13 δισεκατομμύρια δολάρια καθώς και χιλιάδες επισκευές πλοίων που υπολογίζονται σε κόστος ότι φθάνουν το τρία δις. δολάρια, δικαίως, οι έλληνες εφοπλιστές κατέχουν πλέον τον τίτλο 'γητευτές του κόκκινου δράκου'» (Πρώτο Θέμα, 20.2.08). Σε άλλο άρθρο η ίδια εφημερίδα μετά την έναρξη των Καραμανλικό - κινεζικών συμφωνιών γράφει : «Οι έλληνες εφοπλιστές παραδέχονται ότι η ανάπτυξη της ποντοπόρου ναυτιλίας μας οφείλεται σε μεγάλο ποσοστό στις μακροχρόνιες ναυλώσεις ελληνικών πλοίων από την Κίνα». Αν ψάξει σήμερα κανείς τις εφημερίδες και τα περιοδικά που ασχολήθηκαν και ασχολούνται με τα εφοπλιστικά και τα ναυτιλιακά νέα θα διαπιστώσει εύκολα πώς τυλίχτηκε το κουβάρι της Cosco στο λαιμό της Ελλάδας (Ιός, 13.7.08).

Αυτά μέχρι το 2008, διότι από τότε -όπως επισημαίνει ένας εξειδικευμένος ιστότοπος- το σκηνικό αλλάζει: «Πωλούν και διαλύουν πλοία οι Έλληνες 'Γκρικς'. Η απομείωση της αξίας πλοίων, η πτωτική τάση της ναυλαγοράς, η υπερπροσφορά φορτηγών πλοίων και δεξαμενοπλοίων, η αδυναμία των ναυτιλιακών εταιρειών να ρυθμίσουν τα δάνεια τους με τις τράπεζες και να επαναδιαπραγματευθούν τους όρους ναυπήγησης των πλοίων τους, διαμορφώνουν ένα ζοφερό περιβάλλον για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Όσον αφορά τις διαλύσεις των πλοίων οι Έλληνες εφοπλιστές οδήγησαν σε διαλυτήρια 139 πλοία, σε ένα σύνολο 833 πλοίων που διαλύθηκαν παγκοσμίως και έσπευσαν να πάνε υπερήλικα πλοία στα διαλυτήρια της Κίνας, του Μπαγκλαντές και της Ινδίας» (https://www.mediashipping.gr, 21.9.09). Ανοιχτούς λογαριασμούς είχαν και έχουν λοιπόν οι εφοπλιστές μας με τους Κινέζους και οι κερδοφόρες προβλήτες του ΟΛΠ είναι, όπως και να το κάνουμε, ένα μεγάλο αντισταθμιστικό όφελος.

Από την εποχή όμως που όλες σχεδόν οι εφημερίδες αναδείκνυαν τις αρνητικές πλευρές της ελληνοκινεζικής συμφωνίας, οι έλληνες εφοπλιστές -πρωτεργάτες της συμφωνίας- εμβόλισαν στην κυριολεξία και τα ελληνικά ΜΜΕ.

Αυτό ίσως εξηγεί την τωρινή προκλητική ομοφωνία στο 'ζήτημα τιμής' για την σύμβαση με την Cosco. Η αλγεινή εντύπωση που προκαλεί ο Μπερλουσκόνι με τα ιδιόκτητα media δεν απέχει και τόσο από την ελληνική πραγματικότητα. Ποτέ άλλοτε, τόσοι πολλοί αναλυτές και τηλεπαρουσιαστές δεν ομοφώνησαν μπροστά στην «απειλή των λιμενεργατών».

Μια γρήγορη ματιά στα ιδιοκτησιακά ζητήματα των εφημερίδων και των καναλιών ίσως αρκεί για να ερμηνεύσει αυτήν την ομοφωνία. «Εισβολή εφοπλιστών στα ΜΜΕ, οι 'κουρσάροι' των Media», εντόπιζε εφημερίδα εδώ και δυο χρόνια και δεν είχε άδικο (Το Άρθρο, 22.4.07).

- Από την Καθημερινή της Βλάχου έχουμε τώρα την Καθημερινή και τον Σκάι του εφοπλιστή Αλαφούζου αλλά και του εφοπλιστή Μαρινάκη.

- «Ο Βαγγέλης Μαρινάκης εισήλθε στον ΣΚΑΪ και τώρα βρίσκεται σε συζητήσεις με τον Αδέσμευτο του Δημήτρη Ρίζου, απέκτησε μικρό ποσοστό στις Εκδόσεις Λυμπέρη, εκεί όπου ο Νίκος Πατέρας ασκεί ασφυκτικό έλεγχο στον Αντώνη Λυμπέρη. Σε ό,τι αφορά τον Βαγγέλη Μαρινάκη, να σημειώσουμε ότι επενδύει σε πολιτικά ΜΜΕ, άρα ο ρόλος του μπορεί να είναι καθοριστικός τα επόμενα χρόνια σε μια προοπτική αλλαγής της ηγεσίας της ΝΔ, εξαιτίας και της κουμπαριάς με την Ντόρα Μπακογιάννη» (Μακεδονία, 4.11.07).

- Ο Ελεύθερος Τύπος ανήκε μέχρι πρότινος στον εφοπλιστή Θ. Αγγελόπουλο. Το ίδιο και ο City FM, ο οποίος αγοράστηκε από τον εφοπλιστή Ρέστη, που στο μεταξύ έχει μπει και στην εκδοτική εταιρεία του Πέτρου Κωστόπουλου.

- Από τα Νέα και το Βήμα του Λαμπράκη περάσαμε πλέον τον όμιλο ΔΟΛ - Ρέστη, ο οποίος κατέχει και μεγάλο μέρος του Mega μαζί με τον όμιλο Μπόμπολα.

- Ο ANT1 ανήκει φυσικά στον εφοπλιστή Κυριακού.

- Το STAR ανήκει στην εφοπλιστική οικογένεια Βαρδινογιάννη.

- Μέρος του καναλιού ALTER κατέχει και η Marfin του (και) εφοπλιστή Βγενόπουλου. Ούτως ή άλλως, πάντως, το δίδυμο Κουρής - Γιαννίκος ανασαίνει κοντά στο εφοπλιστικό κεφάλαιο εδώ και πολύ καιρό.

- Το Πρώτο Θέμα, που φλερτάριζε συστηματικά με τον εφοπλιστή Λασκαρίδη, τελικά «αρκέστηκε» -παίζοντας με όλους- στα διθυραμβικά τρισέλιδα των «αυτοδημιούργητων» καπεταναίων, μέχρι που κατέληξε στα στιβαρά κατασκευαστικά χέρια.

Όλα σχεδόν τα ΜΜΕ έχουν περάσει σε 4-5 επιχειρηματικούς και εφοπλιστικούς ομίλους, που είναι και ανά δύο ή ανά τρεις συνεταίροι. Μεγάλα δημοσιογραφικά και πολιτικά ονόματα σχετίζονται άμεσα (με γάμους) και έμμεσα (με κουμπαριές) με εφοπλιστές. Από το "βασικό μέτοχο" περάσαμε στο ...βασικό εφοπλιστή. Παρόλες αυτές τις σχέσεις, όχι και τόσο εμφανείς στα μάτια και στα αυτιά των πολιτών, εξακολουθούν να αυτοπροβάλλονται σαν αξιόπιστες πηγές ενημέρωσης. Ποιός όμως μπορεί να πιστέψει την αμερόληπτη στάση ενός αναλυτή με κουμπάρο εφοπλιστή ή με εργοδότη που μεσολάβησε στην υπογραφή της συμφωνίας ΟΛΠ-Cosco;

Πριν από λίγες μέρες, άρθρο σε μικρή εφημερίδα (του δεξιού χώρου) έφτανε στο συμπέρασμα ότι θα εκλεγεί η Ντόρα Μπακογιάννη στην ηγεσία της ΝΔ, επειδή έχει εξασφαλίσει την εύνοια των εφοπλιστών, δηλαδή των μεγάλων καναλιών! Θυμίζουμε ότι η κυρία Μπακογιάννη μίλησε πολύ αυστηρά για τους λιμενεργάτες που "διασύρουν τις συμφωνίες της χώρας". Και βέβαια, πρώτος πρώτος ο Καρατζαφέρης φρόντισε να τα γυρίσει για την αποικιοκρατική σύμβαση, εξασφαλίζοντας τη θέση του στα «εφοπλιστικών συμφερόντων» παράθυρα.

(Ελευθεροτυπία, 24/10/2009)

OI ΣΚΑΝΔΑΛΩΔΕΙΣ ΦΟΡΟΑΠΑΛΛΑΓΕΣ ΤΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ

Αχ θάλασσά μου, σκοτεινή...

Στο απυρόβλητο της φορολόγησης οι Ελληνες εφοπλιστές με τις σημαίες ευκαιρίας, με τις ναυτιλιακές offshore, με τα πολλαπλά γραφεία ανά τον κόσμο, με τις μηδενικές εισφορές στο ΝΑΤ. Όλα αυτά είναι νόμιμα. Οσο για ηθικά; Ποιός νοιάζεται!
Ενας λαϊκός βάρδος μονοπώλησε επί μέρες με τη φοροαποφυγή του όλες τις ζώνες ενημέρωσης. Το ίδιο συνέβη και με τους γιατρούς «των 300 ευρώ». Αντίθετα, το τεράστιο ποσό που φέρεται να καταλογίζει το ΣΔΟΕ σε κάποιον εφοπλιστή, ενώ έσκασε σαν βόμβα, ξεχάστηκε μέσα σε ένα εικοσιτετράωρο. Το όνομα του ελεγχόμενου εφοπλιστή αποκαλύφθηκε κυρίως στα blogs και σε ελάχιστες εφημερίδες, ενώ τα κανάλια γύρισαν χαριτωμένα αλλού το κεφάλι τους. Οι σχετικές πληροφορίες που δεν επιβεβαιώνονται από το ΣΔΟΕ μιλούν για φοροαποφυγή 40 εκ. ευρώ από τις αγορές 120 έως 130 ακινήτων που απέκτησε τα τελευταία χρόνια. Ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών κ. Θ. Βενιάμης δεν έβγαλε ανακοίνωση για τον ελεγχόμενο ως φοροφυγάδα συνάδελφό του και η υπόθεση θα πάρει κι αυτή -όπως όλες- το μακροχρόνιο (μέχρι και 15ετή) δρόμο της ελληνικής δικαιοσύνης. Το σημαντικό όμως στην ιστορία δεν είναι το γεγονός της απόκρυψης των 120 αγορών ακινήτων του εφοπλιστή. Το ακατανόητο είναι το πώς βρέθηκαν αυτά τα αστρονομικά ποσά για αγορές στα χέρια του και από πού προκύπτουν τα θηριώδη υπερκέρδη των εταιρειών του; Μην πάει μόνο στο κακό ο νους σας, διότι όλα αυτά μπορεί να είναι νόμιμα.
Η ειδική προστασία των εφοπλιστών
Το ίδιο ισχύει για όλο το εφοπλιστικό κεφάλαιο με τις πολλές ξένες και τις λιγοστές ελληνικές σημαίες του στόλου του. Από τη «χρυσή» δεκαετία του 60 μέχρι και τις μέρες Παπακωνσταντίνου, ο μόνος απόλυτα προστατευμένος από φορολόγηση κλάδος στην Ελλάδα είναι ο εφοπλιστικός. Σε κάθε κρατικό προϋπολογισμό αντιγράφονται μονότονα -ή και συμπληρώνονται- οι 56 διατάξεις με τις φορολογικές απαλλαγές των εφοπλιστών. Είναι πρακτικά αδύνατον σήμερα να εντοπιστεί διαφορά μεταξύ του φορολογικού παραδείσου των σημαιών ευκαιρίας και της ελληνικής. Τα ειδικευμένα ναυτιλιακά περιοδικά μέχρι και τις αρχές του 2009 μιλούσαν για πρωτοφανή συσσώρευση κερδών των εφοπλιστών, οι οποίοι έφταναν να χρηματοδοτούν πλέον μόνοι τους τα νέα καράβια που έχτιζαν, να διπλασιάζουν σε 3-5 χρόνια το στόλο τους, και τέλος να στρέφονται για τοποθετήσεις κεφαλαίων σε γη, ακίνητα, τουρισμό και φυσικά σε ΜΜΕ.
Οσοι λοιπόν ψάχνουν να βρουν αποκλειστικά και μόνο στους φοροφυγάδες τα διαφυγόντα έσοδα του ελληνικού κράτους, ας κάνουν τον κόπο να διαβάσουν τις διατάξεις με τις φοροαπαλλαγές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στον κρατικό προϋπολογισμό. Οι εφοπλιστές και τα πλοία τους απλά δεν φορολογούνται ή ακόμα καλύτερα απαλλάσσονται πλήρως από τους φόρους, ενώ ο συντάκτης του προϋπολογισμού δεν μπαίνει καν στον κόπο να συμπληρώσει την ειδική στήλη με τον υπολογισμό των χαμένων κρατικών εσόδων από αυτές τις απαλλαγές.
Οσο για το προσφιλές επιχείρημα της φοροαπαλλαγής με στόχο την υιοθέτηση ελληνικής σημαίας και άρα και ελληνικών πληρωμάτων είναι τόσο έωλο όσο και ο κύριος υπερασπιστής του που δεν είναι άλλος από τον πρόεδρο του ΛΑΟΣ. «Εχουμε μια μεγάλη άνθηση της ναυτιλίας», έλεγε στη βουλή ο κ. Καρατζαφέρης. «Ερχεται η Νορβηγία και η Αγγλία και βάζει φορολογία. Εσείς λοιπόν γιατί δεν τους μαζεύεται όλους εδώ; Απαλλάξτε τους από όλα. Η σκόνη να μείνει από το χρήμα, λέει ο Εβραίος [sic], όφελος είναι» (17.4.08). Πράγματι μόνο η σκόνη μένει από το χρήμα αυτό στο κράτος! Τα λέει αυτά ο Καρατζαφέρης πιπιλίζοντας μαζί και την καραμέλα της απασχόλησης των ναυτικών, παρόλο που καλά γνωρίζει ότι αυτό είναι πλέον ένας βολικός μύθος. Οχι βέβαια ότι απέχουν στην ουσία από τις απόψεις αυτές και τα δύο μεγάλα κόμματα, αφού στην πράξη αυτό ακριβώς κάνουν. Με το ίδιο ακριβώς επιχείρημα λοιπόν θα μπορούσαν να απαλλάσσονται από τη φορολογική κλίμακα και οι βιομηχανίες, οι βιοτεχνίες ακόμα και τα ψιλικατζίδικα αν απασχολούν έλληνες εργαζόμενους. Η σημερινή τραγική όμως πραγματικότητα των ελλήνων ναυτικών και η μείωση των θέσεων εργασίας δεν οφείλεται στην ανά τον κόσμο ύπαρξη αλλοδαπών αλλά στην αχαλίνωτη κερδοφορία των εφοπλιστών, σε βάρος τόσο του ελληνικού κράτους όσο και όλων των ναυτικών. Από το 2004 μέχρι το 2006 το ποσοστό μείωσης των ελλήνων ναυτικών σε ελληνόκτητα πλοία ελληνικής ή ξένης σημαίας ήταν 9,5%, ενώ η αύξηση σε αλλοδαπούς αντίστοιχα δεν ξεπερνούσε το 0,4% ( Εθνος, ειδική έκδοση Ιούνιος 2008).
Ο προϋπολογισμός αποκαλύπτει
Ας δούμε όμως και το φετινό ζόρικο ελληνικό προϋπολογισμό της κρίσης, της αύξησης των φόρων απ' τη μια (για τον κάθε πολίτη) και των 56 φοροαπαλλαγών απ' την άλλη (για τους Ρέστη, Κωσταντακόπουλο, Αγγελόπουλο, Λύρα, Προκοπίου, Λασκαρίδη, Τσάκο και λοιπούς εφοπλιστές του Σίτι και του Πειραιά, του Παναμά και της Μάλτας, της Κίνας και της Κύπρου). Οι κατά καιρούς προβολές όλων των εφοπλιστών στα σαλόνια των εφημερίδων, πάντα με το πρόθεμα «πανούργος», «καπάτσος», «αυτοδημιούργητος», τώρα γίνονται κατανοητές. Διότι με το διαχρονικά ασύλληπτο καθεστώς του τρόπου φορολόγησής τους, με την πλήρη απαλλαγή και την εισφοροδιαφυγή τους από τα ταμεία των εργαζομένων, με συνθήκες σχεδόν απόλυτης ατιμωρησίας στις ρυπάνσεις, στα ναυτικά δυστυχήματα αλλά ακόμα και σε παράνομα φορτία παρ' όλες τις κοινοτικές (ανεφάρμοστες) οδηγίες και τέλος με τα παρακάλια των πολιτικών και των ΜΜΕ που τώρα τους ανήκουν και τυπικά, θα πρέπει να είναι διανοητικά καθυστερημένος ο εφοπλιστής που δεν θα έχει τεράστια κέρδη.
Οι φοροαπαλλαγές αφορούν αφενός στα ίδια τα πλοία και αφετέρου στους δικαιούχους (δηλαδή πλοιοκτήτες, ναυτιλιακές επιχειρήσεις κλπ.).
Τα πλοία χωρίζονται σύμφωνα με τον νόμο Ν. 27/1975 (βλ. παρακάτω) σε δύο κατηγορίες. Την κατηγορία Α, στην οποία ανήκουν τα μηχανοκίνητα φορτηγά πλοία, δεξάµενόπλοια, πλοία ψυγεία χωρητικότητας 3.000 κόρων, σιδηρά φορτηγά πλοία ξηρού και υγρού φορτίου, πλοία ψυγεία άνω των 500 και 3.000 κόρων με πλόες στα λιμάνια του εξωτερικού, επιβατηγά πλοία με πλόες σε λιμάνια εξωτερικού και επιβατηγά πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 500 κόρων που τουλάχιστον επί εξάμηνο έκαναν πλόες μεταξύ λιμανιών του εσωτερικού ή εσωτερικού και εξωτερικού ή µόνο εξωτερικού, για αναψυχή των επιβατών (περιηγητικά ή κρουαζιερόπλοια) και την κατηγορία Β στην οποία ανήκουν τα λοιπά µηχανοκίνητα πλοία, ιστιοφόρα και πλοιάρια γενικώς.
Τα κέρδη των πλοίων απαλλάσσονται πλήρως:
1. από οποιοδήποτε φόρο εισοδήματος
2. από κάθε φορολογία ή υπεραξία που μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε από την πώληση πλοίου, είτε από την είσπραξη ασφαλιστικής αποζημίωσης είτε από άλλη αιτία
3. από τον φόρο εισοδήματος (των καθαρών κερδών) ή μερισμάτων κάθε ημεδαπής ή αλλοδαπής εταιρείας που εκτός από τα πλοία έχει κι άλλες εκμεταλλεύσεις
Απαλλάσσονται από φόρο τα πλοία:
4. κατηγορίας Α που ναυπηγούνται στην Ελλάδα
5. κατηγορίας Α που υφίστανται επισκευές και οι δαπάνες καλύπτονται με εισαγωγή συναλλάγματος (μέχρι 50%)
6. κατηγορίας Β (κατά 2/3) τα νεώτερα των 20 ετών και τα 10-15 ετών (τα νηολογημένα σύμφωνα με τους ελληνικούς νόμους)
7. κατηγορίας Β καθώς και φορτηγά ηλικίας κάτω των 10 ετών
8. φορτηγά κάτω των 30 ετών
9. κατηγορίας Β που ναυπηγήθηκαν στην Ελλάδα
10. κατηγορίας Α μικρότερα των 10 ετών
11. όλα τα κατηγορίας Α που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ ελληνικών και ξένων λιμανιών αλλά και όλα που ναυπηγήθηκαν στην Ελλάδα
Απαλλάσσονται επίσης:
12. από κάθε φόρο, τέλος ή εισφορά ή κρατήσεις υπέρ του δημοσίου ή κάποιου τρίτου το εισόδημα που αποκτάται από γραφεία ή υποκαταστήματα αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων που εγκαθίστανται στην Ελλάδα
13. το ίδιο ισχύει και για εισόδημα που δημιουργείται από εκμετάλλευση πλοίων και στο εξωτερικό και μάλιστα την απαλλαγή απολαμβάνουν και όλοι οι συνέταιροι και οι μέτοχοι
14. από κάθε τέλος και τα έγγραφα που συντάσσονται για την εφαρμογή του ισχύοντος από το 1975 νόμου
15. από το φόρο κύκλου εργασιών και από τα τέλη κυκλοφορίας τα τουριστικά επαγγελματικά πλοία ή πλοιάρια και οι βενζινάκατοι επαγγελματικής ή ιδιωτικής χρήσης
16. από κάθε φόρο ή τέλος ή εισφορά το εισόδημα που αποκτάται από εταιρείες χαρτοφυλακίου που κατέχουν αποκλειστικά μετοχές ελληνικών πλοιοκτητριών υπό ελληνική σημαία. Ακόμα και τα έγγραφα που συντάσσονται για τη διανομή κερδών, τα δάνεια και τις καταθέσεις, οι εγγραφές και τα δικαιολογητικά απαλλάσσονται από όλα τα παράβολα. Στο σημείο αυτό ας θυμηθούμε όλοι τα παράβολα που πληρώνουμε για ένα απλό παπάκι ή τα παράβολα που πληρώνει ο μετανάστης για μια άδεια παραμονής.
Μειώνεται ο φόρος:
17. Στα πλοία Α και Β κατηγορίας που αργούν λόγω ελλείψεως εργασίας ή επισκευών ή άλλης αιτίας
18. κατά 50% σε πλοία και κρουαζιερόπλοια Α και Β κατηγορίας
19. κατά 60% σε επιβατικά πλοία, μηχανοκίνητα και ιστιοφόρα
20. κατά 75% στα αλιευτικά πλοία
21. κατά 50% στα Β κατηγορίας πλοία 10-20 ετών
Σαν αιτιολογία αυτών -αλλά και των υπολοίπων 35 φοροαπαλλαγών που λόγω χώρου παραλείψαμε- αναφέρονται η ενίσχυση της ναυτιλίας, η ανάπτυξη, τα κίνητρα για εισροή συναλλάγματος και άλλες ευγενείς προθέσεις. Πουθενά στην ειδική στήλη δεν εμφανίζεται το κόστος σε χαμένα κρατικά έσοδα, ενώ οι διάρκειες αυτών των φοροαπαλλαγών είναι κατά τεκμήριο απεριόριστες. Θα είχε μεγάλο ενδιαφέρον να βλέπαμε εδώ τι παραπάνω προσφέρουν οι φορολογικοί παράδεισοι του Παναμά ή του Αγ. Βικέντιου στους έλληνες εφοπλιστές που, προκειμένου να μην πληρώσουν ούτε καν σε 5 έλληνες ναυτικούς ένα μισθό, «ξενιτεύονται» σπέρνοντας τον ελληνικό πολιτισμό της απληστίας στα πέρατα του κόσμου.
Ο προϋπολογισμός ασχολείται και με την φοροαπαλλαγή των δικαιούχων (πλοιοκτητών, ναυτιλιακών επιχειρήσεων κλπ) σε 12 επιπλέον σελίδες.
Ενδεικτικά:
-100% φοροαπαλλαγή επενδύσεων ναυπήγησης και επισκευής παραδοσιακών σκαφών για επενδύσεις πάνω από 150.000 ευρώ.
-Απαλλάσσεται από το φόρο εισοδήματος το εισόδημα που αποκτάται από εταιρεία επενδύσεων στην ποντοπόρο ναυτιλία καθώς και το εισόδημα των κατόχων μερισμάτων.
-Με τον ίδιο τρόπο απαλλάσσονται και οι ημεδαπές επιχειρήσεις με αντίστοιχο αντικείμενο εργασιών ή υπηρεσιών.
-Απαλλάσσονται από το φόρο εισοδήματος και τα κέρδη από την εκμετάλλευση ιδιόκτητων πλοίων με ελληνική σημαία.
-Απαλλάσσεται από φόρους και η υπεραξία λόγω εκποίησης , αποζημίωσης ασφαλιστικής ή άλλη αιτία.
-Απαλλάσσονται ακόμα και τα δάνεια αλλά και οι καταθέσεις των μετόχων.
-Απαλλάσσονται και οι αλλοδαπές εταιρείες αν εγκατασταθούν ή ιδρύσουν υποκαταστήματα στην Ελλάδα.
-Απαλλάσσονται από το φόρο εισοδήματος τα κέρδη αλλά και τα μερίσματα που διανέμει εταιρεία που έχει υπαχθεί στο Ν.27 και διαχειρίζεται πλοία με ελληνική ή ξένη σημαία!
Για την ενίσχυση της ναυτιλίας κι αυτά! Αρκεί ένα δυάρι ξένης ναυτιλιακής εταιρείας νοικιασμένο στον Πειραιά και τέρμα η φορολογία. Το ίδιο και πολλαπλάσιο ισχύει και για τα ανακαινισμένα πειραιώτικα νεοκλασικά των ελλήνων εφοπλιστών, που μπορεί μέχρι και επιδοτήσεις να πήραν για την ανακαίνιση.
Ακόμα και από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης απαλλάσσονται με διατάξεις του προϋπολογισμού και οι πλοιοκτήτες, για να αγοράζουν φτηνό ουίσκι και πούρα.
Σκανδαλώδης τέλος είναι η απαλλαγή τους από ΦΠΑ των αγορών στην Ελλάδα προϊόντων που προορίζονται για τις τροφοδοσίες στα πλοία τους. Υπάρχουν καταγγελίες ότι ακόμα και τα πάγια έξοδα των γραφείων τους «φορτώνονται» στα απαλλαγμένα από ΦΠΑ έξοδα των πλοίων.
Τελικά, "χρωστάει" και ο Παπανδρέου
56 φοροαπαλλαγές λοιπόν για τους έλληνες εφοπλιστές με τα υπέρογκα κέρδη, την ώρα που το «ταλαίπωρο» το ΣΔΟΕ ψάχνει τους φοροφυγάδες.
Κι όμως, πριν από ένα μόνο χρόνο στη Βουλή (5.5.09), κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου για τη φορολογία εισοδήματος κλπ., δεν ήταν μόνο το ΚΚΕ και ο ΣΥΡΙΖΑ που εξέφρασαν τις έντονες διαφωνίες τους. Η σημερινή υπουργός Λούκα Κατσέλη ρωτούσε κι αυτή: «Ποια είναι η αρχή, η κεντρική ιδέα του νομοθέτη που διέπει αυτό το φορολογικό νομοσχέδιο την οποία καλούμεθα σήμερα να υποστηρίξουμε; Η απάντηση, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι ξεκάθαρα αρνητική, γιατί στα σαράντα άρθρα και τις τρεις τροπολογίες, οι περισσότερες ρυθμίσεις μειώνουν επιλεκτικά, αντί να αυξάνουν, τα φορολογικά έσοδα.[...] Απαλλάσσονται από το Φόρο Συγκέντρωσης Κεφαλαίου συμπλοιοκτησίες, ναυτιλιακές κοινοπραξίες και κάθε μορφής ναυτιλιακές επιχειρήσεις».
Οσο για τον Χρήστο Παπουτσή, λάβρος επετέθη κατά της κυβέρνησης μέσα στη Βουλή (15.7.09) κατά τη «νυχτερινή» τροπολογία του αρ. 24 του Ν. 3763/2009 που καταργούσε το πρόσφατο μέτρο φορολόγησης των εφοπλιστών, λέγοντας: «Εν μέσω της οικονομικής κρίσης, εν μέσω των προσπαθειών, υποτίθεται, της Κυβέρνησης, για να διευκολύνει και να ενισχύσει τα έσοδα του κράτους, τη στιγμή που φορολογείται ό,τι κινείται στην ελληνική γη, στην ελληνική επικράτεια και στον ελληνικό εναέριο χώρο, την ώρα που φορολογούνται από πλεούμενα σκάφη αναψυχής μέχρι τα καρτοκινητά των παιδιών, των μεταναστών και των ηλικιωμένων ανθρώπων, την ίδια στιγμή έρχεται η Κυβέρνηση εκ του πονηρού, με τροπολογία στο νομοσχέδιο για τα καρτοκινητά και περνάει διάταξη με την οποία απαλλάσσεται η ναυτιλία». Αυτά τότε!
Δίκαια τέλος θ' αγανακτήσουν τα παιδιά του κάθε φορολογούμενου Έλληνα μαθαίνοντας ότι, ενώ όταν ο δικός τους πατέρας πεθάνει θα κληθούν να πληρώσουν φόρο κληρονομιάς, αυτό δεν ισχύει για τους κληρονόμους των εφοπλιστών: «Απαλλάσσονται από το φόρο κληρονομιάς πλοία χωρητικότητας άνω των 1500 κόρων, μερίδια πλοίων, μετοχές ημεδαπών ή αλλοδαπών εταιρειών που είναι πλοιοκτήτριες τέτοιων πλοίων».
Το ίδιο ακριβώς καθεστώς ισχύει και για τις μεταβιβάσεις ή εκποιήσεις επιβατικών πλοίων και πλοίων που είναι πάνω από 500 και μέχρι 3000 κόρους, με μόνη προϋπόθεση τα πλοία την πρώτη (μόνο) φορά να τίθενται υπό ελληνική σημαία. Ο νέος ιδιοκτήτης καλείται να πληρώσει μόνο το χαρτόσημο. Φυσικά, και πάλι η στήλη με το κόστος απωλειών για το δημόσιο δεν είναι συμπληρωμένη.
Τέλος η μία και μόνη διάταξη του περίφημου Ν. 27/1975 για τη φορολόγηση των πλοίων (6 σειρές) δίνει την εικόνα του τι πληρώνει ο έλληνας εφοπλιστής της ελληνικής σημαίας. Η φορολόγηση γίνεται με βάση ένα συντελεστή και πάντα σε τιμές δολαρίου. Σε ένα πλοίο 10.000-19.000 κόρων, για παράδειγμα, ο συντελεστής είναι 1 δολάριο ανά κόρο και αναλόγως με την ηλικία του πλοίου προσαυξάνεται με άλλον ένα συντελεστή. Π.χ. για πλοίο ηλικίας 5-9 ετών, ο συντελεστής είναι 0,95 του δολαρίου. Με δυο λόγια ο εφοπλιστής με την ελληνική σημαία πληρώνει για το συγκεκριμένο πλοίο 9.500 δολάρια το χρόνο φόρο στο ελληνικό κράτος όταν τα έσοδά του, αν ναυλώνεται όλο το χρόνο, μπορεί φτάνουν και τα 60 εκ. δολάρια. Αν υπολογίσουμε ότι ένας και μόνο έλληνας εφοπλιστής έχει για παράδειγμα μέχρι και 40 δεξαμενόπλοια, από τα οποία πάνω από τα μισά έχουν ξένες σημαίες, τότε πράγματι είναι απορίας άξιο αν υπάρχει ακόμα οτιδήποτε στην Ελλάδα που να μην τους ανήκει.Ναυτικοί στα αζήτητα
Για να τελειώνουμε με το παραμύθι της απασχόλησης των ελλήνων ναυτικών, για «χάρη» των οποίων από τη δεκαετία του '60 απαλλάσσονται από τη φορολογία οι εφοπλιστές, ας δούμε και μερικά στοιχεία. Οπως μας πληροφόρησε ο Γιώργος Δαούσης (πρόεδρος του Συλλόγου Υπαλλήλων ΝΑΤ), ενώ έχουν καταργηθεί σχεδόν όλοι οι περιορισμοί, η σημαία ευκαιρίας είναι η κύρια προτίμηση των εφοπλιστών για να γλυτώνουν και τα λίγα παραπάνω ευρώ που θα κατέβαλλαν στους έλληνες ναυτικούς. Κι αυτό γίνεται ενώ οι συνθέσεις για τα ελληνικής σημαίας πλοία έχουν περιορίσει σε 5-7 άτομα τους απαραίτητους έλληνες ναυτικούς, των οποίων μάλιστα τις εισφορές στο ταμείο (ΝΑΤ) πληρώνει εξ ολοκλήρου το κράτος. Στην πράξη δε, οι εφοπλιστές κρατάνε Ελληνες μόνο τον πλοίαρχο και τον πρώτο μηχανικό κι αυτό επειδή τους έχουν (ακόμα) μεγαλύτερη εμπιστοσύνη. Τα μόνα πλοία που εισφέρουν στο ΝΑΤ είναι τα ακτοπλοϊκά, τα οποία βέβαια παίρνουν και γενναίες επιδοτήσεις που συνεχώς αυξάνονται ενώ ταυτόχρονα αυξάνονται και τα -απελευθερωμένα πλέον- ναύλα. Τα ακτοπλοϊκά χρωστούσαν στο ΝΑΤ πάνω από 60 εκ. το 2008, ενώ με το «κλείσιμο» της ΔΑΝΕ, της ΝΕΛ και του Αγούδημου τα χρέη αυτά έχουν πολλαπλασιαστεί. Τα κρουαζιερόπλοια ελληνικής σημαίας έπρεπε επίσης να εισφέρουν στο ΝΑΤ, αλλά χρόνο με το χρόνο αλλάζουν κι αυτά σημαία, ενώ χρωστούν ακόμα τις εισφορές τους. Τα 4 ελληνικής σημαίας πλοία του Λούη, που στο μεταξύ αλλάζουν "εθνικότητα", χρωστάνε εισφορές τριών χρόνων. Από τα ελληνόκτητα 5000 ποντοπόρα πλοία μόνο 800 απομένουν με ελληνική σημαία και συνεχώς μειώνονται. Πάντοτε τέλος κρατάνε ένα αριθμό πλοίων με ελληνική σημαία για διάφορους δικούς τους λόγους (π.χ. τα ναυλοσύμφωνα) και φυσικά όχι για να βοηθήσουν τη μητέρα πατρίδα.
Σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν μόνο 19.000 έλληνες εν ενεργεία ναυτικοί, ενώ το 2008 ήταν 35.000 και το 1980 100.000. Οι συνταξιούχοι είναι 70.000. Το δε ελληνικό κράτος επιδοτεί πλέον το ΝΑΤ με 1,1 δις ετησίως. Το γραφείο ευρέσεως εργασίας ναυτικών υπάρχει για τους έλληνες ναυτικούς μόνο σαν ανέκδοτο.
Προς τι λοιπόν τα παρακάλια των υπουργών εμπορικής ναυτιλίας και οικονομικών στο εφοπλιστικό λόμπι; Κι αν ο πρωθυπουργός στην αρχή, όταν "δεν χρωστούσε" ακόμ σε κανέναν, κατάργησε το αμαρτωλό «Υπουργείο της παναμέζικης σημαίας», εν τούτοις ήδη έκανε ένα βήμα πίσω, εκχωρώντας τις αρμοδιότητες της ποντοπόρας ναυτιλίας στον Μιχάλη Χρυσοχοίδη. Απόφαση που η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών χαιρέτησε «σαν την πρώτη νίκη στη μάχη που δεν έχει ακόμα τελειώσει» (περιοδικό "Εφοπλιστής", 5/2010).Κροίσοι στην κρίση
Με αφορμή λοιπόν την νόμιμη πλην όμως σκανδαλώδη φοροαπαλλαγή μην ξεχνάμε το πώς οι φτηνές εγκαταστάσεις της Κίνας και της Σαγκάης με τους γιγάντιους ρυθμούς παραγωγής προσέλκυσαν τους «φορτωμένους» έλληνες εφοπλιστές που ήθελαν γρήγορα πολλά νέα πλοία. Αλλωστε όλο το πάρε δώσε με την Κίνα προέρχεται από τις «ανταλλαγές» με τους έλληνες εφοπλιστές, που βαφτίζουν τα πλοία τους ακόμα και με κινεζικά ονόματα. Ολοι θα θυμούνται την πρώτη εμφάνιση του κάπτεν Γουέι στην Ελλάδα, με αρχικό στόχο τον κερδοφόρο ΟΛΠ και με τη μεσολάβηση του καραμανλικού εφοπλιστή Κωσταντακόπουλου. Μεγάλες εφοπλιστικές εταιρείες εκτός από το χτίσιμο έχουν ειδικευτεί και στην (κερδοφόρα) διάλυση πλοίων όπως η π.χ. η Dynacom. Από έρευνες της Greenpeace (2003) προέκυψε ότι η εταιρεία αυτή μαζί με άλλες 6 ελληνόκτητες εταιρείες ανήκουν στις 10 πιο ρυπογόνες εταιρείες του πλανήτη. " H Greenpeace επανειληµµένα ζήτησε από τη Dynacom (όπως κι από τις άλλες εταιρείες) να αλλάξει πολιτική. Η Dynacom έστειλε τότε για διάλυση 19 πλοία στον τρίτο κόσμο (οι συνθήκες εργασίας στα διαλυτήρια είναι πέρα από τα όρια της φαντασίας) κερδίζοντας 58 εκ. δολάρια" (περ. Γαλέρα 6/7/2006).
1.200 ναυτιλιακές εταιρείες εδρεύουν στον Πειραιά μόνο για τα ποντοπόρα πλοία και πάνω από 2.500 για παντός τύπου, καθώς και πάνω από 700 εταιρείες θαλάσσιου τουρισμού. Ολες απαλλαγμένες από φορολογία με το χέρι του νόμου.
Σε ειδική έκδοση της εφημερίδας "Εθνος", τον Ιούνιο του 2008, εκτός από τις 9 φωτογραφίες του τότε υπουργού ναυτιλίας Γ. Βουλγαράκη υπάρχουν πολύ ενδιαφέροντα στοιχεία, όπως ότι «έκλεισαν οι πύλες του λονδρέζικου φορολογικού παράδεισου στους αλλοδαπούς εκατομμυριούχους και άνοιξε πλέον ο δρόμος της φυγής των ελλήνων εφοπλιστών με προορισμό τον Πειραιά». Φυσικά οι έλληνες εφοπλιστές ήδη διατηρούσαν γραφεία και στον Πειραιά και βέβαια δεν έφυγαν από το Σίτι. Εξάλλου εκείνοι ξέρουν καλύτερα από όλους τι τους συμφέρει να κάνουν στην κάθε χώρα και με την κάθε σημαία. «Στη βαλίτσα που μετέφερε ο υπ. Ναυτιλίας Γ. Βουλγαράκης στο ταξίδι του στο Λονδίνο προσπάθησε να χωρέσει όσα περισσότερα κίνητρα μπορούσε προκειμένου να δελεάσει την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα του Σίτι», έγραφε σε άρθρο του ο Κ. Νάνος, συνεχίζοντας: «Μέτρα περαιτέρω ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας, αλλά και επιπλέον φοροαπαλλαγές, όπως η άρση του μέτρου για τη φορολόγηση των ακινήτων των offshore εταιρειών, τέθηκαν μεταξύ άλλων στο τραπέζι των συζητήσεων». Αλλά και ο τ. υπουργός οικονομικών Γ. Αλογοσκούφης «είχε σπεύσει τότε να απαντήσει καταφατικά στο αίτημα των εφοπλιστών να μη θιγεί η ναυτιλία από την οδηγία της ΕΕ που αφορά στη συγκέντρωση του φόρου κεφαλαίων».
* 49 δις. δολάρια επενδύθηκαν το 2008 για νέα πλοία (στο εξωτερικό), ενώ οι παραγγελίες των ελλήνων εφοπλιστών σε επίπεδο χωρητικότητας ξεπέρασαν το 50% της συνολικής χωρητικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο.
* 67 δις. δολάρια ήταν τα δάνεια των ελλήνων εφοπλιστών το 2008, κατά κύριο λόγο σε ξένες τράπεζες. Σε ελληνικές τράπεζες το 2007 εκταμιεύτηκαν σε δάνεια 3,4 περίπου δις δολάρια. Τα διάφορα προϊόντα αντιστάθμισης (swaps) ανήλθαν την ίδια χρονιά στα 13 δις δολάρια.
* οι σημαίες 48 κρατών υψώνονται στα ένδοξα ελληνόκτητα πλοία .
Για να καταλάβουμε τον δείκτη των ναυλαγορών, αρκεί να πάρουμε για παράδειγμα τον δείκτη ναύλωσης των φορτηγών πλοίων που μεταφέρουν ξηρά φορτία και είναι χωρητικότητας από 90.000 έως 120.000 τόνους. Με βάση τον δείκτη που καθορίζεται από τη διαφορά προσφορά και ζήτησης, αυτό το πλοίο θα ναυλωθεί κοντά στα 160.000 δολάρια την ημέρα. Το κόστος λειτουργίας συν το κόστος του κεφαλαίου που απαιτήθηκε για να χτιστεί το πλοίο (π.χ. το 2002) δεν ξεπερνάει τα 40.000 ευρώ την ημέρα. Αυτό σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης ενός τέτοιου πλοίου έχει καθαρό κέρδος της τάξης των 70.000 με 80.000 δολαρίων την ημέρα, για όσες μέρες το πλοίο αυτό είναι ναυλωμένο (ειδική έκδοση των "Νέων", 31.5.08). Αν αναλογιστούμε πόσα δεκάδες ή και εκατοντάδες εμπορικά πλοία με διάφορες σημαίες έχουν οι έλληνες εφοπλιστές, προσεγγίζουμε και τα ποσά που συσσωρεύουν με τα ναύλα - και όλα αφορολόγητα.
Όλες οι ναυτιλιακές ειδήσεις κι αναλύσεις τονίζουν πως η μεγάλη συσσώρευση κερδών των τελευταίων χρόνων θα επιτρέψει στο εφοπλιστικό κεφάλαιο να ξεπεράσει την παγκόσμια οικονομική κρίση.
Βοηθούντος βέβαια και του πρόθυμου ελληνικού κράτους.ΔΕΙΤΕ
Γιάννης Μηλιός
"Η Οικονομική κρίση και η απάντηση της Αριστεράς"
Η εξαιρετικά διαφωτιστική εισήγηση του καθηγητή Γιάννη Μηλιού στη συζήτηση που οργάνωσε το το "Δίκτυο Ανέντακτων Σύριζα Αιγάλεω" την Τετάρτη 28 Απριλίου με ομιλητές τον ίδιο και τον Αλέκο Αλαβάνο. Μεταξύ άλλων ο Γιάννης Μηλιός επισημαίνει: «Το κύριο πρόβλημα του κρατικού προϋπολογισμού και η κατάρρευση των κρατικών εσόδων οφείλεται πρωτίστως στις νόμιμες φοροαπαλλαγές και δευτερευόντως στη σκοπούμενη φοροδιαφυγή. Ειδικά το 'ελληνικό επίτευγμα' του εφοπλισμού που κατατάσσει την μικρή Ελλάδα στο 16% της παγκόσμιας ναυτιλίας και σε ορισμένες κατηγορίες πλοίων σε πάνω από το 20% αποδίδει σήμερα στον κρατικό προϋπολογισμό λιγότερο από όσα αποδίδουν τα παράβολα που πληρώνουν οι αλλοδαποί εργαζόμενοι. [...] Ακόμα και την απαλλαγή από ΦΠΑ στις αγορές προϊόντων στην Ελλάδα απολαμβάνει το εφοπλιστικό κεφάλαιο, μαζί με τα ιδιωτικά νοσοκομεία, τα ιδιωτικά σχολεία και τα καζίνο, ενώ υπολογίζεται ότι μόνο αυτή η φοροαπαλλαγή αν καταργηθεί το κράτος θα είχε έσοδα πάνω από 5 δις., όσα δηλαδή θα του αποφέρουν τα νέα μέτρα».
ΕΠΙΣΚΕΦΤΕΙΤΕ
https://www.mof-glk.gr/proypologismos/2010/books/proyp/index.html
Η ιστοσελίδα του υπουργείου Οικονομικών με τον Κρατικό Προϋπολογισμό του 2010. Οι φοροαπαλλαγές των εφοπλιστών περιλαμβάνονται στον τόμο με τις Φορολογικές Δαπάνες.
https://nomothesia.ependyseis.gr
Το νομοθετικό πλαίσιο επενδύσεων, όπως παρουσιάζεται από το υπουργείο Εξωτερικών περιλαμβάνει το νόμο 27/1975 και το υπόλοιπο νομοθετικό πλαίσιο που ισχύει για τη ναυτιλία.

https://www.iospress.gr/ios2010/ios20100530.htm

Τα προνόμια του εφοπλιστικού κεφαλαίου

Γιάννης Τόλιος*  24.10.2014

Πολλοί έλληνες εφοπλιστές, εκτός από ναυτιλιακές έχουν και άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες στην Ελλάδα και δεν είναι εύκολο από τη μια στιγμή στην άλλη να τα «μαζέψουν» και να φύγουν.

Σε όλους είναι λί­γο-πο­λύ γνω­στό το προ­νο­μια­κό φο­ρο­λο­γι­κό κα­θε­στώς των ελ­λή­νων εφο­πλι­στών. Παρ' ότι οι νέοι των 300-400 ευρώ με «μπλο­κά­κι» πα­ρο­χής υπη­ρε­σιών, πλη­ρώ­νουν φό­ρους από το πρώτο ευρώ, η εφο­πλι­στι­κή ελίτ χαί­ρει δια­χρο­νι­κά φο­ρο­λο­γι­κής ασυ­λί­ας. Πρό­σφα­τα μά­λι­στα στη Βουλή η συ­γκυ­βέρ­νη­ση ΝΔ-ΠΑ­ΣΟΚ, ψή­φι­σαν μια νέα σκαν­δα­λώ­δη ρύθ­μι­ση σε όφε­λος τους. Ο υπουρ­γός Εμπο­ρι­κής Ναυ­τι­λί­ας Μ.Βαρ­βι­τσιώ­της, λει­τουρ­γώ­ντας ως «εκ­πρό­σω­που τύπου» της ΕΕΕ, υπε­ρα­σπί­στη­κε την κα­τάρ­γη­ση της έκτα­κτης ει­σφο­ράς ύψους 420 εκατ. € στο διά­στη­μα 2014-17 και με­τα­τρο­πή της σε ...εθε­λο­ντι­κή, κα­λώ­ντας μά­λι­στα το ΣΥ­ΡΙ­ΖΑ να την υπερ­ψη­φί­σει, «ως ένα τεστ σο­βα­ρό­τη­τας και υπευ­θυ­νό­τη­τας».! Πρό­κει­ται για ένα ακόμα δείγ­μα τα­ξι­κής αναλ­γη­σί­ας της κυ­βερ­νώ­σας ελίτ, ενώ δια­τη­ρεί­ται ταυ­τό­χρο­να η «ει­σφο­ρά αλ­λη­λεγ­γύ­ης» και το «χα­ρά­τσι» αυ­ξά­νε­ται με­το­νο­μα­ζό­με­νο σε ΕΝΦΙΑ.!

Στην κο­ρυ­φή της πα­γκό­σμιας ελίτ

Ο ελ­λη­νό­κτη­τος εμπο­ρι­κός στό­λος, λε­γό­με­νος και πο­ντο­πό­ρος, κα­τέ­χει την πρώτη θέση στην πα­γκό­σμια ναυ­τι­λία, με βάση τη με­τα­φο­ρι­κή ικα­νό­τη­τα (dwt) και τονάζ (gt). Τον Αύ­γου­στο 2014, σύμ­φω­να με στοι­χεία της διε­θνούς εται­ρί­ας ναυ­λώ­σε­ων Vesselvalue.com, το σύ­νο­λο του ελ­λη­νό­κτη­του στό­λου (άνω των 1.000 gt), ήταν 4.149 πλοία (504 υπό κα­τα­σκευή), με­τα­φο­ρι­κής ικα­νό­τη­τας 318,5 εκατ. dwt και συ­νο­λι­κής αξίας 114,5 δις δο­λά­ρια. Το μέ­γε­θος του στό­λου δια­χρο­νι­κά αυ­ξά­νε­ται, απο­τέ­λε­σμα της συσ­σώ­ρευ­σης κε­φα­λαί­ου. Από 2.426 πλοία με 84 εκατ. dwt το 1990, έφθα­σε 3.645 πλοία με 269 dwt το 2013 (!). Η ση­με­ρι­νή με­τα­φο­ρι­κή του ικα­νό­τη­τα ανέρ­χε­ται στο 16,2% του πα­γκό­σμιου στό­λου και 46,7% του κοι­νο­τι­κού. Τη δεύ­τε­ρη θέση κα­τέ­χει η Ια­πω­νία με 3.861 πλοία, αξίας 98,6 δις, τρίτη η Κίνα με 3.898 πλοία, αξίας 77,6 δις, τέ­ταρ­τη η Γερ­μα­νία με 2.689 πλοία, αξίας 52,7 δις, κοκ. Ο ελ­λη­νό­κτη­τος στό­λος ελέγ­χε­ται βα­σι­κά από 700 ναυ­τι­λια­κές εται­ρί­ες, ενώ 40 με­γά­λοι εφο­πλι­στι­κοί όμι­λοι ελέγ­χουν 35% των πλοί­ων και 63% της με­τα­φο­ρι­κής ικα­νό­τη­τας. Η δράση τους δεν πε­ριο­ρί­ζε­ται μόνο στη ναυ­τι­λία αλλά συ­νή­θως επε­κτεί­νο­νται σε εμπο­ρι­κές, τρα­πε­ζι­κές, του­ρι­στι­κές και άλλες δρα­στη­ριό­τη­τες, στην Ελ­λά­δα και στο εξω­τε­ρι­κό. Τα πε­ρισ­σό­τε­ρα πλοία βρί­σκο­νται σε «ση­μαί­ες ευ­και­ρί­ας» (Μάλ­τας, Λι­βε­ρί­ας, Πα­να­μά, Κύ­πρου, κά), ενώ στην ελ­λη­νι­κή βρί­σκε­ται μόνο 20% (από 1.197 το 2008 σε 819 πλοία το 2014 με 76 εκατ. dwt). Τέλος στον Πει­ραιά λει­τουρ­γούν 1.200 ναυ­τι­λια­κές εται­ρί­ες που εκ­προ­σω­πούν πε­ρί­που 2.500 πλοία, ενώ λει­τουρ­γούν πα­ράλ­λη­λα 700 εται­ρί­ες θα­λάσ­σιου του­ρι­σμού.

Σκαν­δα­λώ­δη προ­νό­μια

Οι με­γα­λύ­τε­ροι έλ­λη­νες εφο­πλι­στές-πλοιο­κτή­τες, γνω­στοί και ως «tone millionaires», ανή­κουν στην «αφρό­κρε­μα» της πα­γκό­σμιας εφο­πλι­στι­κής ελίτ και φι­γου­ρά­ρουν στη διά­ση­μη λίστα των Lloyd's. Στα πρώτα 100 ονό­μα­τα το 2013 ήταν 15 με­γα­λο­ε­φο­πλι­στές (Γ.Αγ­γε­λι­κού­σης, Α.Φρά­γκου, Γ.Οι­κο­νό­μου, Π.Λι­βα­νός, Γ.Προ­κο­πί­ου, Θ.Βε­νια­μής, Κ.Κων­στα­ντα­κό­που­λος, Ν.Τσά­κος, Π.Γε­ωρ­γό­που­λος, Β.Μα­ρι­νά­κης, Σ.Πα­ληός, Π.Παπ­πάς, Γ.Πλα­τσι­δά­κης, Δ.Με­λισ­σα­νί­δης, Χ.Φα­φα­λιός), ενώ οι τρεις πρώ­τοι ήταν στην πρώτη δε­κά­δα. Η ηγε­τι­κή θέση των ελ­λή­νων εφο­πλι­στών οφεί­λε­ται στην ασυ­δο­σία δρά­σης τους διε­θνώς (απο­κα­λεί­ται και ...«ελ­λη­νι­κό δαι­μό­νιο»), καθώς στα πρω­το­φα­νή προ­νό­μια που έχουν θε­σπι­σθεί με­τα­πο­λε­μι­κά (νόμοι 2687/53, 89/67, 378/68, 27/75, 814/78, κά), κα­το­χυ­ρω­μέ­νοι μά­λι­στα συ­νταγ­μα­τι­κά, τα οποία οι εφο­πλι­στές θε­ω­ρούν «ιερά ευαγ­γέ­λια». Στα σκαν­δα­λώ­δη προ­νό­μια που αριθ­μού­νται σε 58 και συ­νε­χώς αυ­ξά­νουν, ξε­κι­νούν από την απαλ­λα­γή της φο­ρο­λο­γί­ας κερ­δών πλοί­ων, της «υπε­ρα­ξί­ας» στην αγο­ρα­πω­λη­σία τους, την απαλ­λα­γή από κάθε φόρο, τέλος, ει­σφο­ρά υπέρ δη­μο­σί­ου ή τρί­των για τις δρα­στη­ριό­τη­τες γρα­φεί­ων ή υπο­κα­τα­στη­μά­των αλ­λο­δα­πών ναυ­τι­λια­κών επι­χει­ρή­σε­ων, οι οποί­ες κατά κα­νό­να είναι ελ­λη­νι­κές, αλλά μέσω off-shore εται­ριών εμ­φα­νί­ζο­νται ως αλ­λο­δα­πές, ενώ η εγ­χώ­ρια ναυ­τι­λία προ­μη­θεύ­ε­ται πε­τρέ­λαιο κί­νη­σης σε χα­μη­λή τιμή, σε σχέση με τους άλ­λους κα­τα­να­λω­τές.

Στην πράξη οι εφο­πλι­στές έχουν πλήρη φο­ρο­λο­γι­κή απαλ­λα­γή, με εξαί­ρε­ση ένα συμ­βο­λι­κό πα­ρά­βο­λο, με βάση τη χω­ρη­τι­κό­τη­τα του πλοί­ου (1 δο­λά­ριο τον κόρο), ανε­ξάρ­τη­τα από τα κέρδη της εκ­με­τάλ­λευ­σης του. Γαυτό και το συ­νο­λι­κό ύψος της φο­ρο­λο­γί­ας ει­σο­δή­μα­τος το 2013 ήταν 59 εκατ. όσα πε­ρί­που και τα έσοδα από τη φο­ρο­λο­γία των ναυ­τι­κών (57 εκατ.), ενώ τα κέρδη των ναυ­τι­λια­κών εται­ρών εκτι­μώ­νται σε 12 δις €.!! Συ­νο­λι­κά τα κέρδη των ελ­λή­νων εφο­πλι­στών, σύμ­φω­να με το πρα­κτο­ρείο Bloomberg, έφθα­σαν σω­ρευ­τι­κά τα 10 τε­λευ­ταία χρό­νια σε 175 δις €. Από την άλλη οι οφει­λές στο ΝΑΤ ανήλ­θαν 110 εκατ. με το κρά­τος να πλη­ρώ­νει τα «σπα­σμέ­να» (ει­σφο­ρά 1,4 δις 2013), ενώ από το λα­θρε­μπό­ριο που γί­νε­ται στο ναυ­τι­λια­κό πε­τρέ­λαιο το δη­μό­σιο τα­μείο έχει απώ­λειες 5-6 δις ετη­σί­ως.!!

Καλ­λιέρ­γεια μύθων αλλά και ...εκ­βια­σμοί

Μό­νι­μη απά­ντη­ση πο­λι­τευ­τών και δη­μο­σιο­γρά­φων που στη­ρί­ζουν ...«με το αζη­μί­ω­το» τα συμ­φέ­ρο­ντα των εφο­πλι­στών, είναι «μύθοι» και στε­ρε­ό­τυ­πα για τη με­γά­λη συμ­βο­λή τους στο εγ­χώ­ριο ΑΕΠ, την εισ­ροή συ­ναλ­λάγ­μα­τος, απα­σχό­λη­σης, κά, απο­φεύ­γο­ντας να ανα­φερ­θούν στα δια­φυ­γό­ντα έσοδα του δη­μο­σί­ου από τη «νό­μι­μη» και πα­ρά­νο­μη φο­ρο­δια­φυ­γή-φο­ρο­κλο­πή και άλλα προ­νό­μια. Όσον αφορά την προ­σφο­ρά τους στην ελ­λη­νι­κή οι­κο­νο­μία (ΑΕΠ), η συμ­με­το­χή είναι συ­γκρι­τι­κά μικρή σε σχέση με άλ­λους κλά­δους, διότι το με­γα­λύ­τε­ρο μέρος των ερ­γα­σιών πραγ­μα­το­ποιεί­ται στο εξω­τε­ρι­κό. Επί­σης από το ει­σερ­χό­με­νο ναυ­τι­λια­κό συ­νάλ­λαγ­μα (με­τα­φο­ρές) το 50% επα­νε­ξά­γε­ται (2011: εισ­ρο­ές 14 δις, εκρο­ές 7 δις). Όμως προ­κύ­πτει το ερώ­τη­μα: Γιατί το συ­νάλ­λαγ­μα που φέρ­νει η ναυ­τι­λία έχει ιδιαί­τε­ρη ση­μα­σία σε σχέση με το συ­νάλ­λαγ­μα που φέ­ρουν οι άλλοι το­μείς από τις εξα­γω­γές για να έχουν τέ­τοια προ­νό­μια;

Η μόνη «δυ­νη­τι­κή» συμ­με­το­χή των ελ­λή­νων εφο­πλι­στών στην εγ­χώ­ρια δρα­στη­ριό­τη­τα θα ήταν επι­σκευ­ές και πα­ραγ­γε­λί­ες νέων πλοί­ων στα ελ­λη­νι­κά ναυ­πη­γεία. Δυ­στυ­χώς από τα 28 δις νέες πα­ραγ­γε­λί­ες στη προ­σε­χή διε­τία, καμία δεν πήγε σε ελ­λη­νι­κό ναυ­πη­γείο, αλλά κυ­ρί­ως σε Κορέα, Ια­πω­νία, Κίνα.! Όσον αφορά την απα­σχό­λη­ση ....γί­νε­ται το «έλα να δεις».! Από τις δε­κά­δες χι­λιά­δες έλ­λη­νες ναυ­τι­κούς στην πο­ντο­πό­ρο ναυ­τι­λία (60.000 το 1980), με την πο­λι­τι­κή «αφελ­λη­νι­σμού» των πλη­ρω­μά­των, είναι ζή­τη­μα αν σή­με­ρα απα­σχο­λού­νται 5.000 (συ­νή­θως ανώ­τε­ρα πλη­ρώ­μα­τα). Από την άλλη όταν τί­θε­ται θέμα συμ­με­το­χής των εφο­πλι­στών στα βάρη της κρί­σης (πχ. έκτα­τη ει­σφο­ρά), η απά­ντη­ση είναι ωμός εκ­βια­σμός ....θα πά­ρου­με τα κα­ρά­βια και θα φύ­γου­με.!!

Πρό­κει­ται για κα­θα­ρό «σλό­γκαν» εκ­προ­σώ­πων του «κα­τε­στη­μέ­νου», ξε­χνώ­ντας σχε­τι­κό άρθρο του Συ­ντάγ­μα­τος (ψη­φί­στη­κε επί ΝΔ και ΠΑΣΟΚ), όπου ανα­φέ­ρε­ται: «όλοι οι πο­λί­τες συμ­βά­λουν στα φο­ρο­λο­γι­κά βάρη ανά­λο­γα με το ει­σό­δη­μα τους». Πέρα από αυτό υπάρ­χει και ζή­τη­μα πο­λι­τι­κής ηθι­κής. Δη­λα­δή οι μι­σθω­τοί και συ­ντα­ξιού­χοι ή ακόμα μι­κροί και με­γά­λοι κε­φα­λαιού­χοι που πλη­ρώ­νουν φό­ρους, θα πρέ­πει να βρουν ανά­λο­γες δι­καιο­λο­γί­ες για να μην πλη­ρώ­νουν φό­ρους; Αλλά ακόμα «κι αυτός καθ' αυτός» ο εκ­βια­σμός είναι έωλος, διότι το εν­δε­χό­με­νο πέ­ρα­σμα όλων των πλοί­ων σε ση­μαί­ες ευ­και­ρί­ας, ση­μαί­νει απώ­λεια πλε­ο­νε­κτη­μά­των συμ­με­το­χής στον ελ­λη­νι­κό Νηο­γνώ­μο­να.

Ει­δι­κό­τε­ρα η συμ­με­το­χή στον ελ­λη­νι­κό Νηο­γνώ­μο­να πα­ρέ­χει τη δυ­να­τό­τη­τα εκ­προ­σώ­πη­σης των ελ­λή­νων εφο­πλι­στών στο δια­κρα­τι­κό ορ­γα­νι­σμό ΙΜΟ (International Maritime Organization) που κα­θο­ρί­ζει σειρά από standards ασφά­λειας και πλοϊ­μό­τη­τας. Η ελ­λη­νι­κή ση­μαία είναι ποιο­τι­κά ανώ­τε­ρη από τις «ση­μαί­ες ευ­και­ρί­ας» και εξα­σφα­λί­ζει χα­μη­λό­τε­ρα ασφά­λι­στρα και λι­γό­τε­ρους ελέγ­χους στα πλοία και χρό­νους πα­ρα­μο­νής σε λι­μά­νια. Επί­σης όσο δια­τη­ρεί­ται η επί­ση­μη ελ­λη­νι­κή ναυ­τι­λία στις πρώ­τες θέ­σεις διε­θνώς, επη­ρε­ά­ζει τα κα­θε­στώ­τα στις πα­γκό­σμιες με­τα­φο­ρές, μέσα από τη συμ­με­το­χή στην Επι­τρο­πή Ναυ­τι­λια­κών Με­τα­φο­ρών του ΟΟΣΑ και αντί­στοι­χα της ΕΕ. Για να έχει όμως αυτή τη δυ­να­τό­τη­τα, θα πρέ­πει η συ­νο­λι­κή χω­ρη­τι­κό­τη­τα των πλοί­ων σε ελ­λη­νι­κή ση­μαία να μην πέσει κάτω από ένα όριο.

Από την άλλη πολ­λοί έλ­λη­νες εφο­πλι­στές, εκτός από ναυ­τι­λια­κές έχουν και άλλες επι­χει­ρη­μα­τι­κές δρα­στη­ριό­τη­τες στην Ελ­λά­δα και δεν είναι εύ­κο­λο από τη μια στιγ­μή στην άλλη να τα «μα­ζέ­ψουν» και να φύ­γουν. Επί­σης υπάρ­χει και το υψη­λό­τε­ρο ερ­γα­τι­κό κό­στος που θα έχουν από μια τέ­τοια ενέρ­γεια. Στις μεν ανα­πτυγ­μέ­νες χώρες οι μι­σθοί του ει­δι­κευ­μέ­νου προ­σω­πι­κού σε ναυ­τι­λια­κά θέ­μα­τα είναι σχε­δόν δι­πλά­σιοι σε σχέση με την Ελ­λά­δα, ενώ η εγκα­τά­στα­ση σε τρί­τες χώρες, θα υπο­χρε­ώ­σει τους εφο­πλι­στές να πλη­ρώ­σουν πα­ρα­πά­νω για τη με­τε­γκα­τά­στα­ση ελ­λή­νων, δε­δο­μέ­νου ότι δεν μπο­ρούν να στη­ρι­χτούν, λόγω ει­δι­κών γνώ­σε­ων στις ναυ­τι­λια­κές ερ­γα­σί­ες, στο ντό­πιο ερ­γα­τι­κό δυ­να­μι­κό. Κατά συ­νέ­πεια οι εκ­βια­σμοί, εκτός από απα­ρά­δε­κτοι είναι και προ­σχη­μα­τι­κοί και όσοι τις προ­βάλ­λουν απο­κα­λύ­πτουν τη δια­πλο­κή τους με ισχυ­ρούς της εφο­πλι­στι­κής ελίτ. Το γε­γο­νός ότι με­γά­λα εφο­πλι­στι­κά ονό­μα­τα με ισχυ­ρή πα­ρου­σία σε «μ.μ.ε», πα­ρέ­χουν πο­λι­τι­κή και οι­κο­νο­μι­κή στή­ρι­ξη σε εκ­προ­σώ­πους των «συ­στη­μι­κών» κομ­μά­των (δί­νουν χρή­μα­τα ακόμα και στη «Χρυσή Αυγή»), εξα­σφα­λί­ζουν ως «αντι­πα­ρο­χή», την πο­λι­τι­κή, ιδε­ο­λο­γι­κή, ακόμα και «τρα­μπού­κι­κη» στή­ρι­ξη τους.!

Εφο­πλι­στές, ναυ­πη­γεία και φο­ρο­λο­γι­κό κα­θε­στώς ΕΕ

Παρ' ότι ο ελ­λη­νό­κτη­τος στό­λος είναι ο με­γα­λύ­τε­ρος στον κόσμο, τα τρία ελ­λη­νι­κά ναυ­πη­γεία (Νε­ώ­ριο, Ελευ­σί­νας, Σκα­ρα­μα­γκά), βρί­σκο­νται στα πρό­θυ­ρα κλει­σί­μα­τος. Είναι απο­ρί­ας άξιον γιατί δεν δί­νε­ται ένα έστω και μικρό μέρος των πα­ραγ­γε­λιών ή των επι­σκευών πο­ντο­πό­ρων πλοί­ων στην εγ­χώ­ρια ναυ­πη­γο­ε­πι­σκευα­στι­κή βιο­μη­χα­νία. Μια απά­ντη­ση στο ερώ­τη­μα επι­χει­ρεί να δώσει ο Ν.Τα­βου­λά­ρης πρό­ε­δρος του ομί­λου Νε­ώ­ριον.. Κατά το Ν.Τα­βου­λά­ρη, (Ναυ­τε­μπο­ρι­κή, 17.6.14), οι έλ­λη­νες εφο­πλι­στές απο­φεύ­γουν τα ελ­λη­νι­κά ναυ­πη­γεία, πρώ­τον, διότι το ισχυ­ρό ευρώ και το μη αντα­γω­νι­στι­κό κό­στος λει­τουρ­γί­ας που οφεί­λε­ται κυ­ρί­ως στη χα­μη­λή πα­ρα­γω­γι­κό­τη­τα, τις υψη­λές ασφα­λι­στι­κές ει­σφο­ρές (;) και σε επι­βα­ρύν­σεις που προ­κα­λεί η γρα­φειο­κρα­τία απο­θαρ­ρύ­νουν τις πα­ραγ­γε­λί­ες και επι­σκευ­ές. Δεύ­τε­ρον, η θέση εκτός εμπο­ρι­κής δρα­στη­ριό­τη­τας των δύο με­γά­λων δε­ξα­με­νών (250 και 500 χι­λιά­δων τόνων) των ναυ­πη­γεί­ων Σκα­ρα­μα­γκά, κα­θι­στά στην ουσία αδύ­να­τη την εξυ­πη­ρέ­τη­ση πλοί­ων άνω των 100.000 τόνων για δε­ξα­με­νι­σμούς-επι­σκευ­ές. Τρί­τον, η προ­βλη­μα­τι­κή λει­τουρ­γία των ναυ­πη­γι­κών μο­νά­δων από τον όγκο των γρα­φειο­κρα­τι­κών πα­ρεμ­βά­σε­ων, κά είναι ορι­σμέ­νες από τις αι­τί­ες. Παρ' ότι η ερ­μη­νεία κυ­ριαρ­χεί­ται από κα­θα­ρά κα­πι­τα­λι­στι­κή λο­γι­κή απο­φεύ­γο­ντας να θίξει τα «ιερά προ­νό­μια» του εφο­πλι­στι­κού κε­φα­λαί­ου, πε­ριέ­χει ορι­σμέ­νες αλή­θειες, σχε­τι­κά με την απου­σία συ­γκρο­τη­μέ­νης πο­λι­τι­κής στον κλάδο της ναυ­πη­γο­ε­πι­σκευα­στι­κής βιο­μη­χα­νί­ας, που φέρ­νουν στο προ­σκή­νιο τις λα­θε­μέ­νες επι­λο­γές και πρα­κτι­κές δια­κυ­βέρ­νη­σης της κυ­ρί­αρ­χης ελίτ της χώρας με απο­τέ­λε­σμα τη ση­με­ρι­νή βαθιά κρίση.

Από την άλλη υπάρ­χει μια νε­ό­τε­ρη εξέ­λι­ξη που θίγει έστω και απαλά το κα­θε­στώς προ­νο­μί­ων των εφο­πλι­στών. Συ­γκε­κρι­μέ­να η ΕΕ σε επι­στο­λή της προς την ελ­λη­νι­κή κυ­βέρ­νη­ση (31.5.13), επι­ση­μαί­νει ότι με βάση τα άρθρα 49, 56 και 63 της Συν­θή­κης λει­τουρ­γί­ας της ΕΕ και των άρ­θρων 31, 36 και 40 της συμ­φω­νί­ας για τον ΕΟΧ (Ενιαίο Οι­κο­νο­μι­κό Χώρο), η Ελ­λά­δα έχει θε­σπί­σει και δια­τη­ρεί μια νο­μο­θε­σία η οποία προ­βλέ­πει εφαρ­μο­γή προ­τι­μη­σια­κού φο­ρο­λο­γι­κού κα­θε­στώ­τος για κέρδη που προ­κύ­πτουν από την εκ­με­τάλ­λευ­ση υπό ελ­λη­νι­κή ση­μαία πλοί­ων, ολι­κής χω­ρη­τι­κό­τη­τας κάτω των 500 κόρων, καθώς και σκα­φών που χρη­σι­μο­ποιού­νται στις εγ­χώ­ριες με­τα­φο­ρές. Παρ' ότι η ελ­λη­νι­κή κυ­βέρ­νη­ση προ­σπά­θη­σε σε επι­στο­λή της (6.8.13), να δι­καιο­λο­γή­σει το προ­νο­μια­κό κα­θε­στώς, η Ευ­ρω­παϊ­κή Επι­τρο­πή με νε­ώ­τε­ρη επι­στο­λή της (25.9.14), καλεί την ελ­λη­νι­κή κυ­βέρ­νη­ση, κατ' εφαρ­μο­γή του άρ­θρου 258 της Συν­θή­κης, να λάβει τα απαι­τού­με­να μέτρα συμ­μόρ­φω­σης στην πα­ρα­πά­νω αι­τιο­λο­γη­μέ­νη γνώμη εντός προ­θε­σμί­ας δύο μηνών». Ωστό­σο η αμ­φι­σβή­τη­ση του προ­νο­μια­κού κα­θε­στώ­τος, αφορά μόνο μικρά και με­σαία πλοία, ολι­κής χω­ρη­τι­κό­τη­τας μέχρι 500 κό­ρους και σκα­φών που χρη­σι­μο­ποιού­νται απο­κλει­στι­κά στις εγ­χώ­ριες με­τα­φο­ρές. Εξαι­ρού­νται δη­λα­δή τα με­γα­λύ­τε­ρα πλοία και κυ­ρί­ως της πο­ντο­πό­ρου ναυ­τι­λί­ας, με πάνω από 500 κό­ρους. Από αυτήν την άποψη το προ­νο­μια­κό φο­ρο­λο­γι­κό κα­θε­στώς δρά­σης των ελ­λή­νων εφο­πλι­στών δια­τη­ρεί­ται ου­σια­στι­κά στο ακέ­ραιο, παρ' ότι αμ­φι­σβη­τεί­ται για τους μι­κρούς και με­σαί­ους πλοιο­κτή­τες κυ­ρί­ως της εγ­χώ­ριας εμπο­ρι­κής ναυ­τι­λί­ας και ακτο­πλο­ΐ­ας.

Άξο­νες εναλ­λα­κτι­κής ναυ­τι­λια­κής πο­λι­τι­κής

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Αρι­στε­ρά κα­ταγ­γέλ­λει το απα­ρά­δε­κτο προ­νο­μια­κό κα­θε­στώς του εφο­πλι­στι­κούς κε­φα­λαί­ου, που δεν είναι μόνο φο­ρο­λο­γι­κό, αλλά αγκα­λιά­ζει ευ­ρύ­τε­ρες σφαί­ρες (ερ­γα­σια­κά και ασφα­λι­στι­κά δι­καιώ­μα­τα, συν­δι­κα­λι­στι­κές ελευ­θε­ρί­ες, ναυ­τι­κή εκ­παί­δευ­ση, πε­ρι­βαλ­λο­ντι­κές ρυθ­μί­σεις, άγο­νες γραμ­μές, κά). Ωστό­σο είναι η πρώτη φορά που η Αρι­στε­ρά με το ΣΥ­ΡΙ­ΖΑ, εν όψει της δια­φαι­νό­με­νης ανά­λη­ψης δια­κυ­βέρ­νη­σης της χώρας, κα­λεί­ται να πάρει σαφή θέση στα ζη­τή­μα­τα της ναυ­τι­λί­ας με­τα­ξύ αυτών και στα προ­νό­μια των ελ­λή­νων εφο­πλι­στών.

Στα πλαί­σια μιας τέ­τοιας γε­νι­κό­τε­ρης ναυ­τι­λια­κής πο­λι­τι­κής που θα πε­ρι­λαμ­βά­νει ακτο­πλο­ΐα, ναυ­πη­γο­ε­πι­σκευα­στι­κή βιο­μη­χα­νία, θα­λάσ­σιο του­ρι­σμό, εκ­παί­δευ­ση, κά, η πο­ντο­πό­ρος ναυ­τι­λία, θα μπο­ρού­σε να παί­ξει ση­μα­ντι­κό ρόλο στην υπό­θε­ση της πα­ρα­γω­γι­κής ανα­συ­γκρό­τη­σης. Χρειά­ζε­ται ωστό­σο επα­νε­ξέ­τα­ση σε μη­δε­νι­κή βάση του όλου θε­σμι­κού κα­θε­στώ­τος λει­τουρ­γί­ας των ναυ­τι­λια­κών εται­ριών, με κα­τάρ­γη­ση του σκαν­δα­λώ­δους φο­ρο­λο­γι­κού κα­θε­στώ­τος στη βάση της Συ­νταγ­μα­τι­κής επι­τα­γής «συμ­με­το­χής στα φο­ρο­λο­γι­κά βάρη ανά­λο­γα με το ει­σό­δη­μα», με στόχο την ου­σια­στι­κή συ­νει­σφο­ρά της στην ανά­πτυ­ξη, στη δη­μιουρ­γία νέων θέ­σε­ων ερ­γα­σί­ας, στην πά­τα­ξη λα­θρε­μπο­ρί­ας, σε­βα­σμό θε­με­λιω­δών ερ­γα­σια­κών και συν­δι­κα­λι­στι­κών δι­καιω­μά­των κά. Επί­σης χρειά­ζε­ται ανα­σχε­δια­σμός της ναυ­τι­λια­κής πο­λι­τι­κής στα διε­θνή όρ­γα­να, με στόχο την κα­θιέ­ρω­ση ίδιας αμοι­βής για ίδια ερ­γα­σία, πε­ριο­ρι­σμό και εξά­λει­ψη των ση­μαιών ευ­και­ρί­ας, ενί­σχυ­ση κύ­ρους ελ­λη­νι­κού νηο­λο­γί­ου για προ­σέλ­κυ­σης πλοί­ων στην ελ­λη­νι­κή ση­μαία, καθώς και την ανα­ζή­τη­ση νέων μορ­φών δια­σύν­δε­σης της ναυ­τι­λια­κής δρα­στη­ριό­τη­τας με την εγ­χώ­ρια πα­ρα­γω­γι­κή και «εν γένει» οι­κο­νο­μι­κή δρα­στη­ριό­τη­τα.

*δι­δά­κτωρ οι­κο­νο­μι­κών, μέλος ΚΕ ΣΥ­ΡΙ­ΖΑ

ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ