Εφοπλιστικό κεφάλαιο.

Τελειώνοντας με την σειρά άρθρων για το εφοπλιστικό κεφάλαιο έχουμε μία παραπομπή για ένα άρθρο από το επαριστερά - ΓΙΑ ΤΟ ΕΦΟΠΛΙΣΤΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ

https://eparistera.blogspot.gr/2012/07/blog-post_15.html

και δύο ακόμα ολόκληρα άρθρα για τον προβληματισμό μας.

Υπάρχουν στην Ελλάδα ολιγάρχες;

Την ώρα που συζητάμε για νέες περικοπές στις χαμηλές συντάξεις, οι πιο πλούσιοι Ελληνες, οι εφοπλιστές, κοιμούνται ήσυχοι, κάτω από τις προστατευτικές φτερούγες του Συντάγματος '

21.06.2015.

Συντάκτης:

Τάσος Κωστόπουλος, Αντα Ψαρρά, Δημήτρης Ψαρράς

Μιλώντας την περασμένη Τρίτη στην κοινοβουλευτική ομάδα του ΣΥΡΙΖΑ, ο Αλέξης Τσίπρας δήλωσε ότι«έχει έρθει η ώρα σε αυτό τον τόπο την κρίση να την πληρώσει η ολιγαρχία και όχι ο κόσμος της εργασίας, οι μισθωτοί, οι συνταξιούχοι και οι αυτοαπασχολούμενοι».

Η φράση αυτή καταχειροκροτήθηκε από τους κυβερνητικούς βουλευτές και αποτέλεσε ένα σαφές στίγμα για τη φορολογική πολιτική που επιθυμεί να ακολουθήσει η κυβέρνηση.

Από την άλλη πλευρά, καταθέτοντας στην Επιτροπή Αλήθειας Δημόσιου Χρέους στη Βουλή, μια μέρα νωρίτερα, ο πρώην εκπρόσωπος της Ελλάδας στο ΔΝΤ Παναγιώτης Ρουμελιώτης αναφέρθηκε στη δυσαρέσκεια που εξέφραζαν στελέχη του Ταμείου για το γεγονός ότι παρέμεναν ουσιαστικά αφορολόγητοι οι πραγματικά πλούσιοι στην Ελλάδα.

Πρόκειται για μια διαπίστωση που επαναλαμβάνεται εντός και εκτός της χώρας. Και το παράδοξο είναι ότι διατυπώνεται και από εκείνους που μέχρι σήμερα μας έχουν συνηθίσει να κυνηγούν τους χαμηλοσυνταξιούχους και τους δικαιούχους του ΕΚΑΣ.

Δεν είχαν περάσει ούτε λίγες μέρες από τον σχηματισμό της κυβέρνησης του Αλέξη Τσίπρα και στη Γερμανία άρχισαν να ακούγονται διάφορες καινούργιες παραινέσεις προς την ελληνική κυβέρνηση, και να προτείνονται νέοι τρόποι για την αντιμετώπιση της κρίσης.

Και σ' αυτές τις προτάσεις εμφανιζόταν η γερμανική πλευρά να προσαρμόζεται στην αριστερή στροφή του ελληνικού εκλογικού σώματος και να ζητά να πληρώσουν οι πλούσιοι Ελληνες.

Μόλις μία βδομάδα μετά τις εκλογές, στις 3.2.2015, η γνωστή για τις φιλελληνικές της ευαισθησίες εφημερίδα «Bild» φιλοξενούσε ρεπορτάζ με τίτλο «Για ποιο λόγο δεν πληρώνουν φόρους οι ζάπλουτοι Ελληνες;» και υπέρτιτλο «Η κυβέρνηση της Αθήνας δεν ζητά χρήματα από τους εφοπλιστές».

Μάλιστα, η εφημερίδα συνόδευε το ρεπορτάζ με τη σχετική δήλωση του Μίκαελ Φουκς, αντιπροέδρου της κοινοβουλευτικής ομάδας Χριστιανοδημοκρατών και Χριστιανοσοσιαλιστών: «Εφτασε επιτέλους η στιγμή να φορολογήσει η Ελλάδα τους εφοπλιστές της».

Στην ίδια κατεύθυνση και οι δηλώσεις των βουλευτών της κυβερνητικής πλειοψηφίας Βόλφγκανγκ Μπόσμπαχ και Καρλ-Γκέοργκ Βέλμαν: «Προτού θιγεί η τσέπη των Γερμανών, θα 'πρεπε καλύτερα να στραφούν οι Ελληνες στους δικούς τους δισεκατομμυριούχους».

Και ο πρόεδρος της Ενωσης των Φορολογουμένων Ράινερ Χόλτσναγκελ προσέθετε: «Αντί να πληρώσουν οι Ευρωπαίοι φορολογούμενοι για τα ελληνικά χρέη, πρέπει να ενεργοποιηθεί ο ελληνικός φορολογικός μηχανισμός. Τώρα πρέπει επιτέλους να οδηγηθούν οι πλούσιοι Ελληνες στο ταμείο».

Ελλάς-Γερμανία συμμαχία

Περίεργα πράγματα! Ερχονται τα συντηρητικά και νεοφιλελεύθερα στελέχη του γερμανικού κυβερνώντος κόμματος να υποδείξουν στην Αριστερά να φορολογήσει τους πλούσιους;

Μην ανησυχείτε. Δεν μετατράπηκαν οι συνεργάτες της κυρίας Μέρκελ σε κοινωνικούς επαναστάτες. Γνωρίζουν πολύ καλά ότι η φορολογική προστασία την οποία απολαμβάνουν οι Ελληνες εφοπλιστές είναι ακόμα και συνταγματικά κατοχυρωμένη.

Το μόνο που θέλουν να πετύχουν με αυτές τις αναφορές είναι να στρέψουν την προσοχή του γερμανικού κοινού μακριά από την ελληνική πραγματικότητα, μακριά από τα πραγματικά θύματα της κρίσης, τα στρώματα που εξαθλιώνονται σε όλο και μεγαλύτερο βαθμό επί πέντε χρόνια.

Αλλωστε, αυτές οι προτάσεις ουδέποτε περιλήφθηκαν στα προαπαιτούμενα της τρόικας και των θεσμών. Γνωρίζουν κι εκείνοι ότι δεν είναι μόνο η Ελλάδα εκείνη που παρέχει αυτή τη σκανδαλώδη φορολογική ασυλία στους εφοπλιστές της.

Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με την ίδια τη Γερμανία. Η αλήθεια είναι ότι σ' αυτό το ζήτημα η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρα.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 στη χώρα μας ισχύει η φορολόγηση των ποντοπόρων πλοίων επί του τονάζ, σύμφωνα με την οποία καταβάλλονται λίγες πενταροδεκάρες για κάθε 100 τόνους φορτίου και μάλιστα ανάλογα με την ηλικία του σκάφους.

Στην πραγματικότητα πρόκειται για μια εικονική φορολόγηση, η οποία επεκτείνεται και σε όλες τις δραστηριότητες των ναυτιλιακών εταιρειών.

Μετά την Ελλάδα υιοθέτησε την ίδια φορολογική ασυλία για τους εφοπλιστές η Κύπρος, η οποία διέθετε κάτω από τη σημαία της πολλά ελληνόκτητα πλοία.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, το μοντέλο της υποφορολόγησης του τονάζ εξαπλώθηκε σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, και το 1997 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το υιοθέτησε ως νόμιμο φορολογικό μέτρο.

Από το 1999 το ίδιο μοντέλο εφαρμόζεται και στη Γερμανία, καθιστώντας τις ναυτιλιακές εταιρείες ουσιαστικά αφορολόγητες.

Μάλιστα, προκειμένου να απολαμβάνουν αυτή τη φορολογική ασυλία οι εφοπλιστές δεν υποχρεούνται να διατηρούν τα πλοία τους υπό γερμανική σημαία. Αρκεί να έχουν έδρα σε κάποια γερμανική πόλη.

Με τον τρόπο αυτό ο καγκελάριος Σρέντερ κατάφερε μέσα σε ελάχιστο χρόνο να πολλαπλασιαστεί ο γερμανικός εμπορικός στόλος.

Υποτίθεται ότι με τη «συμβολική» φορολόγηση επί του τονάζ οι κυβερνήσεις επιδιώκουν να εξασφαλίσουν θέσεις εργασίας σε θάλασσα και στεριά. Μόνο που τα αποτελέσματα δείχνουν το αντίθετο. Με μια ανακοίνωσή της η ΠΕΝΕΝ (Πανελλήνια Ενωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού) στις 1.4.2015 αναφερόταν στην «επιχειρηματική ασυδοσία» του εφοπλιστικού κεφαλαίου με συγκεκριμένα στοιχεία:

«2002-2013: 140 δισ. ευρώ κέρδη με μηδενική φορολόγηση. 59 σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές με συνταγματική κατοχύρωση, εθελοντική φορολόγηση επί του τονάζ!

2012-2014: Αγορά 865 πλοίων αξίας 50 δισ. δολαρίων. Πρώτοι στον κόσμο στα δεξαμενόπλοια και στα πλοία χύδην μεταφοράς. Σύνολο ελληνόκτητου στόλου 3.650 πλοία! Αξία ελληνόκτητου στόλου 107 δισ.!»

Και απέναντι σ' αυτό τον πλούτο και την «ανάπτυξη», ποια ήταν τα ωφελήματα των ναυτεργατών;

«Η ανεργία των ναυτεργατών ξεπερνάει το 50%. 1985: 85.000 θέσεις εργασίας Ελλήνων ναυτεργατών, 2014: 4.500 θέσεις! Φορολογία εφοπλιστών 2012: 15 εκατ. ευρώ. Των ναυτεργατών 57 εκατ. ευρώ! Η φορολογία των ναυτικών τριπλασιάστηκε, ενώ των εφοπλιστών είναι σε εθελοντική βάση! Ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία: Μαύρη ανασφάλιστη και χαμηλόμισθη εργασία στο 80% των ελληνικών πλοίων, ενώ στην ελληνόκτητη στο 95%!»

Ενα ομολογημένο σκάνδαλο

Είναι γεγονός ότι η κυβέρνηση έχει δεμένα τα χέρια της, εφόσον οι σχετικές ρυθμίσεις έχουν συνταγματική ισχύ. Το άρθρο 107 του ισχύοντος Συντάγματος είναι σαφές:

«1. Η πριν από την 21 Απριλίου 1967 νομοθεσία, με αυξημένη τυπική ισχύ για την προστασία κεφαλαίων εξωτερικού, διατηρεί την αυξημένη τυπική ισχύ που είχε και εφαρμόζεται και στα κεφάλαια που θα εισάγονται στο εξής. Την ίδια ισχύ έχουν και οι διατάξεις των Κεφαλαίων Α΄ έως και Δ΄ του τμήματος Α΄ του νόμου 27/75 "περί φορολογίας πλοίων, επιβολής εισφοράς προς ανάπτυξιν της εμπορικής ναυτιλίας, εγκαταστάσεως αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων".

»2. Νόμος, που εκδίδεται μία φορά μόνο μέσα σε τρεις μήνες από την ισχύ του Συντάγματος, ορίζει τους όρους και τη διαδικασία για την αναθεώρηση ή λύση των εγκριτικών διοικητικών πράξεων που εκδόθηκαν με οποιονδήποτε τύπο κατ' εφαρμογή του νομοθετικού διατάγματος 2687/1953 ή των συμβάσεων που έχουν συναφθεί από 21 Απριλίου 1967 έως 23 Ιουλίου 1974 για επενδύσεις κεφαλαίων εξωτερικού, με εξαίρεση εκείνες που αφορούν τη νηολόγηση πλοίων με ελληνική σημαία».

Την περασμένη βδομάδα συμπληρώθηκαν 40 χρόνια από την ψήφιση του Συντάγματος στη Βουλή της μεταπολίτευσης. Το εν λόγω άρθρο (είχε τότε τον αριθμό 108) αποτέλεσε αντικείμενο εκτενούς συζήτησης στην Ολομέλεια, με την τότε αντιπολίτευση (Ενωση Κέντρου, ΠΑΣΟΚ, Αριστερά) να διαφωνεί και να το καταψηφίζει.

Στις σκανδαλώδεις ρυθμίσεις είχε αντιταχθεί με αγόρευσή του ο Ανδρέας Παπανδρέου, λέγοντας ότι «ο νόμος 2687 μπορεί να θεωρηθεί νόμος προστασίας εξαγωγής και όχι εισαγωγής συναλλάγματος».

Αλλά εκείνος που υπήρξε αποκαλυπτικός για τις ρυθμίσεις αυτές ήταν ο Γεώργιος Μαύρος, ο οποίος ανέλυσε το ιστορικό της υπόθεσης, ξεκινώντας από τις νομοθετικές ρυθμίσεις του 1951:

«Ητο η εποχή κατά την οποίαν ήτο ουσιαστικώς ανύπαρκτος η ελληνική ναυτιλία. Και εγένετο μία πρώτη δοκιμή διά να ίδωμεν πώς είναι δυνατόν να προσελκύσωμεν προς την ελληνικήν σημαίαν σκάφη. Είναι νόμος διακομματικός, τον εψήφισαν τα δύο μεγάλα κόμματα της Βουλής τότε. [...] Ο κλάδος αυτός της οικονομίας εζήτησε να έχη μείζονα κατοχύρωσιν και έγιναν σχετικές συζητήσεις και υπό τον όρον της αποδοχής από τα δύο μεγάλα κόμματα τότε εγένετο ο νόμος αποδεκτός από την Βουλήν.

»Και τι έκαμε ο νόμος αυτός. Καθιέρωνε δοκιμαστικώς ένα πάγιον ποσοστόν φορολογίας επί των ακαθαρίστων εσόδων από τας ναυλώσεις των πλοίων. Δεν απέδωσε το νομοθέτημα εκείνο. Ησαν πολύ ολίγες νηολογήσεις που έγιναν ελληνικών σκαφών και το 1952 έπεσε η ιδική μας κυβέρνησις, ήλθε η κυβέρνησις του Συναγερμού. Τότε εψηφίσθη ο νόμος 2687 και βάσει αυτού εγένετο η χάραξις της οριστικής ναυτικής πολιτικής, η οποία έφθασε μέχρι της υπερβολής να καθιστά τελείως αφορολόγητον την ναυτιλίαν. Ισως αυτό της επέτρεψε να αναπτυχθή, αλλά κατέστη η ελληνική σημαία, σημαία ευκολίας».

Η ωμή παραδοχή από τα χείλη ενός συντηρητικού πολιτικού έχει βέβαια ιδιαίτερο βάρος. Στην ίδια αγόρευσή του ο Γ. Μαύρος έδωσε απάντηση και στα επιχειρήματα που ακούγονται μέχρι σήμερα από όσους επιμένουν στη διατήρηση της φορολογικής ασυλίας των εφοπλιστών: «Δεν νομίζω ότι το θέμα της χρησιμοποιήσεως ελληνικών πληρωμάτων αποτελεί επιχείρημα διά την διατήρησιν ενός τέτοιου καθεστώτος. Τα πληρώματα δεν τα παίρνουν διότι έχουν ελληνική σημαία, τα παίρνουν διότι δεν ευρίσκουν άλλα. Η απασχόλησις των ναυτεργατών θα ήτο η ιδία, οιανδήποτε σημαίαν και εάν είχον τα πλοία».

Ο πρόεδρος της Ενωσης Κέντρου επισήμαινε και έναν βαθύτερο κίνδυνο:

«Καταγγέλλεται ότι αυτή η διόγκωσις, αυτή η αύξησις του ελληνικού τονάζ, ώστε να φαινώμεθα πρώτοι, δεν δίδει την εικόνα των πράγματι ελληνικών συμφερόντων, τα οποία υπάρχουν υπό την ελληνική σημαία. Είναι πιθανόν επειδή κατέστη σημαία ευκαιρίας να στεγάζωνται υπό την ελληνική σημαία συμφέροντα άλλων κρατών και υπήκοοι άλλων εθνοτήτων.

»Είναι γεγονός και πιθανόν αυτό να δημιουργήση ωρισμένα προβλήματα εις το μέλλον, διότι αυτή η νηολόγησις υπό ελληνική σημαία, με τους όρους υπό τους οποίους γίνεται και με την ιδιότητα του νηολογούντος εφοπλιστού του πλοίου υπό την ελληνικήν σημαία να το αποσύρη αμέσως, διά μονομερούς πράξεως και να ξαναγίνη πάλιν ξένο, ουσιαστικώς καθιστά αμφίβολον την αξίαν αυτής της πολιτικής».

Η προφητική αυτή ανάλυση κατέληγε σε μια υπόδειξη που ουδέποτε απασχόλησε τις ελληνικές κυβερνήσεις: «Νομίζω ότι θα πρέπει και εις τον τομέα αυτόν να χαραχθή μία άλλη πολιτική από εδώ και εις το εξής. Δεν πρέπει, κύριοι βουλευταί, να αγνοούμεν ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί κλάδον της οικονομίας μας, ο οποίος ανεπτύχθη εκτός της Ελλάδος, ανήκει εις άλλον οικονομικόν χώρον».

Στην ίδια συνεδρίαση της Βουλής, ο Αθανάσιος Κανελλόπουλος είχε αποκαλέσει «Δούρειο Ιππο» αυτές τις ρυθμίσεις και είχε απομυθοποιήσει την ενίσχυση του στόλου υπό ελληνική σημαία κατά την περίοδο της χούντας, εξηγώντας ότι επρόκειτο για πλοία ξένων συμφερόντων.

Μάλιστα, ο Α. Κανελόπουλος αποκάλυψε ότι την ίδια περίοδο είχε έρθει στην Ελλάδα ο αδελφός του προέδρου των ΗΠΑ Νίξον, και έλαβε «δάνειο 10 εκατ. δολ. από την ΕΤΒΑ, υπό το πρόσχημα μιας ναυτιλιακής εταιρείας που εφέρετο ως ελληνική. Η Ελλάς εδάνεισε την Αμερική! Ο τρόπος με τον οποίον επραγματοποιείτο αυτό, είναι πάρα πολύ απλός. Τα κενά από τη νομοθεσία για την προστασία της ναυτιλίας μας ήσαν τέτοια, ώστε θαυμάσια έσπευσαν να τα εκμεταλλευθούν. Μην έχουμε λοιπόν την ψευδαίσθηση ότι επετύχαμε με τον νόμο αυτό, το λεγόμενο θαύμα της ελληνικής ναυτιλίας».

Το Σύνταγμα ως άλλοθι

Περιττό να παρατηρήσουμε ότι ουδέποτε αμφισβητήθηκε η σκανδαλώδης ρύθμιση και βέβαια δεν περιλήφθηκε σε καμιά από τις αναθεωρήσεις που επιχειρήθηκαν κατά τα 40 χρόνια που πέρασαν.

Αλλά υπάρχει και κάτι χειρότερο. Σε όλο αυτό το διάστημα συνέβη το αντίθετο. Οι διαδοχικές κυβερνήσεις προσέθεταν κάθε λίγο και λιγάκι νεότερες ρυθμίσεις, με τις οποίες οι εφοπλιστές αποκτούσαν όλο και περισσότερα φορολογικά προνόμια.

Το πιο πρόσφατο κρούσμα σημειώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2013. Η τότε κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ-Νέας Δημοκρατίας με πρωθυπουργό τον κ. Σαμαρά έφερε προς ψήφιση στη Βουλή μια σκανδαλώδη τροπολογία, σε ένα εντελώς άσχετο νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, με τίτλο «Δημόσιες υπεραστικές οδικές μεταφορές επιβατών - Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών και άλλες διατάξεις».

Η τροπολογία που έφερε την υπογραφή πολλών υπουργών (Μ. Χρυσοχοΐδης, Δ. Αβραμόπουλος, Κ. Μητσοτάκης, Ι. Βρούτσης, Χ. Αθανασίου) εξαιρούσε από την υποχρέωση της αναφοράς στο «πόθεν έσχες» των μετοχών «εταιρειών που έχουν συσταθεί και λειτουργούν με τις διατάξεις του ν.δ. 2687/1953 (Α΄ 317) και του ν. 27/1975 (Α΄ 77)».

Με άλλα λόγια, οι υπόχρεοι σε υποβολή «πόθεν έσχες» θα μπορούσαν με αυτή την τροπολογία να αποφύγουν την αναφορά στη συμμετοχή τους σε ναυτιλιακές εταιρείες.

Σε μια περίοδο που το εφοπλιστικό κεφάλαιο έχει αλώσει -μέσω και του τραπεζικού συστήματος- τόσο την πολιτική όσα και τα συγκροτήματα μέσων ενημέρωσης, εκείνους δηλαδή τους δημόσιους χώρους για τους οποίους έχει κυρίως θεσπισθεί το «πόθεν έσχες», η τροπολογία ήταν τόσο εξόφθαλμα προκλητική, ώστε δεν βρέθηκε ούτε ένα κόμμα να την υποστηρίξει.

Για την ακρίβεια υπήρξε η Χρυσή Αυγή, η οποία επέλεξε να απουσιάσει τόσο από την Επιτροπή όσο και από την Ολομέλεια της Βουλής, έτσι ώστε να μην υποχρεωθεί να κακοκαρδίσει τους αγαπημένους της εφοπλιστές.

Είχε βέβαια κι άλλα στο μυαλό της η ναζιστική οργάνωση, λίγες μέρες μετά τη δολοφονία του Παύλου Φύσσα και την πανελλήνια κατακραυγή.

Αντίθετα, ακόμα και οι εκπρόσωποι των δύο κυβερνητικών κομμάτων δεν τόλμησαν να υποστηρίξουν την τροπολογία ούτε καν στην Επιτροπή (13.9.2013).

«Δεν ενημερωθήκαμε καθόλου για τη συγκεκριμένη τροπολογία», λέει ο ειδικός αγορητής του ΠΑΣΟΚ Αθ. Μωραΐτης και προσθέτει ότι «εγείρει πάρα πολλά ερωτηματικά η σκοπιμότητα της κατάθεσής της».

«Θεωρούμε ότι πρέπει να αποσυρθεί» προσθέτει ο εισηγητής Μ. Συνετάκης. Ακόμα και ο νεοδημοκράτης πρόεδρος της Επιτροπής Γ. Βλάχος είχε προλάβει στην εισαγωγική του παρέμβαση να δηλώσει «προκαταβολικά» την «πλήρη» αντίθεσή του και να ξεκαθαρίσει: «Εν πάση περιπτώσει, δεν μπορεί να ψηφιστεί, τουλάχιστον από εμένα». Αλλά και ο παριστάμενος υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης αρκέστηκε να πει ότι για την τροπολογία θα μιλήσει ο αρμόδιος υπουργός Δικαιοσύνης.

Για το περιεχόμενο της αντίθεσης στην τροπολογία μίλησε κυρίως ο Δ. Παπαδημούλης του ΣΥΡΙΖΑ:

«Το ερώτημα είναι: Ποιους ευνοεί αυτή η σκανδαλώδης ρύθμιση, που ουσιαστικά καταργεί την έννοια της νομοθεσίας περί "Πόθεν έσχες"; Ποιους θέλει να καλύψει; Σημειώνω ότι το "πόθεν έσχες" δεν έχουν υποχρέωση να το υποβάλλουν μόνον οι πολιτικοί και οι κρατικοί αξιωματούχοι -που, και σε αυτή την περίπτωση, είναι σκανδαλώδης η ρύθμιση, διότι όποιος παίρνει τη μίζα και την ξεπλένει σε μετοχές ναυτιλιακές, δεν υπάγεται σε κανέναν έλεγχο- αλλά είναι υποχρεωμένοι να υποβάλλουν δήλωση "πόθεν έσχες" και καναλάρχες και εκδότες κ.λπ. και ξέρουμε ότι, τελευταία, αρκετοί εφοπλιστές έχουν μπει, μέσω αχυρανθρώπων, στον χώρο των Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης και ορισμένοι διαφημίζουν και τη φιλία τους με τον πρωθυπουργό.

»Κάνω έκκληση στην κυβέρνηση να την αποσύρει, αν και αυτό δεν αρκεί, γιατί πρέπει να μάθουμε και ποιο ήταν το μαγειρείο της διαπλοκής, που την ετοίμασε και κάνω έκκληση και στους συναδέλφους όλων των πτερύγων, να μην την ψηφίσουν».

Να λοιπόν που υπήρξε εθνική ομοψυχία κατά της τροπολογίας. Υποχρεώθηκε λοιπόν η κυβέρνηση να την αποσύρει άρον άρον.

Ξεχωριστό ενδιαφέρον έχει όμως η αγόρευση του υπουργού Δικαιοσύνης Χ. Αθανασίου που την εισηγήθηκε. Μιλώντας στην Ολομέλεια της Βουλής δυο μέρες αργότερα από το πατατράκ της Επιτροπής, ο κ. Αθανασίου προσπάθησε να δικαιολογήσει το σκεπτικό της τροπολογίας και να απαντήσει στον υπαινιγμό του κ. Παπαδημούλη περί «μαγειρείου της διαπλοκής». Και με αυτό τον τρόπο έκανε μια σύνοψη όλων των σκανδαλωδών ρυθμίσεων που έχουν θεσπιστεί υπέρ του εφοπλιστικού κεφαλαίου:

«Θα μου επιτρέψετε να κάνω μία σύντομη ιστορική νομική αναδρομή για το πώς η πολιτεία αντιμετωπίζει διαχρονικά ευνοϊκά τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, εταιρείες και τους μετόχους, για λόγους βέβαια εθνικής σημασίας και ενίσχυσης της οικονομίας», λέει ο κ. Αθανασίου.

Και αρχίζει να απαριθμεί τους νόμους που έχουν ήδη θεσπιστεί προς την ίδια κατεύθυνση: «Να σας αναφέρω αυτές τις διατάξεις που διαχρονικά η Βουλή ψήφισε: ν. 814/1978 ("Ειδική φορολόγηση στις εισφορές πλοίων αχρεωστήτως καταβληθείσες"), ν. 1731/1987 ("Μείωση της εισφοράς πλοίων"), νόμος 1892/1990 -τα λέω αυτά για να δείτε τι συνάφεια υπάρχει- ("Εισαγωγή στο χρηματιστήριο των μετοχών ναυτικών εταιρειών με ειδικότερους όρους εισαγωγής και διαπραγμάτευσης"), ν. 2515/1997 ("Παράταση των χορηγηθεισών πενταετών αδειών εγκατάστασης"), ν. 2987/2002 ("Καθορισμός ελκυστικού ελαχίστου κεφαλαίου για ίδρυση ναυτικής εταιρείας"), ν. 3182/2003 ("Απαλλαγή για ναυτιλιακές επιχειρήσεις από φόρους, τέλη και οποιαδήποτε επιβάρυνση σε αυτούς και τους μετόχους"), ν. 3522/2006 ("Βεβαιωμένες οφειλές ναυτιλιακών εταιρειών"), ν. 3783 -για να μην σας κουράσω- ("Περί καθορισμού συντελεστή φόρων"), ν. 4110/2013 -πρόσφατος νόμος- ("Απαλλαγή φόρου για μεταβίβαση από οποιαδήποτε αιτία μετοχών ή μεριδίων"), ν. 4150 περί κατάργησης εγγυήσεων ναυτικών εταιρειών που επιτρέπει την κατ' εξαίρεση συμμετοχή πλοίων υπό ελληνική σημαία».

Ο κατάλογος των σκανδαλωδών ρυθμίσεων είναι τόσο μεγάλος, ώστε έληξε ο χρόνος που είχε στη διάθεσή του ο υπουργός και αναγκάστηκε να ζητήσει παράταση για να συνεχίσει:

«Με το άρθρο 83 του ν. 3842/2010, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 36 του ν. 4143/2013 -πρόσφατα, στις 5 Απριλίου του 2013- για το Περιουσιολόγιο ορίζονται τα ακόλουθα: Στο Περιουσιολόγιο περιλαμβάνονται ακίνητα, αυτοκίνητα, σκάφη, κατοχή μετοχών, αμοιβαία κεφάλαια κ.λπ. Ρητώς ορίζεται -προσέξτε- ότι δεν περιλαμβάνονται οι τραπεζικές καταθέσεις, τα ομόλογα του ελληνικού Δημοσίου, τα αμοιβαία κεφάλαια εσωτερικού και -κρατήστε αυτήν τη φράση- οι μετοχές σε εταιρείες που έχουν συσταθεί και λειτουργούν σύμφωνα με τις διατάξεις του ν.δ. 2687/1953 και του ν. 27/1975. Κρατήστε τις διατάξεις αυτές».

Στη συνέχεια ο κ. Αθανασίου εξηγεί:

«Τι λένε οι νόμοι αυτοί; Το ν.δ. 2687/1953 ("Περί προστασίας επενδύσεων κεφαλαίων εξωτερικού") αναφέρει: "Αρθρο 1, κεφάλαια εξωτερικού κατά το παρόν νομοθετικό διάταγμα εννοούνται τα με οποιαδήποτε μορφή εκ του εξωτερικού εισαγόμενα είτε συνάλλαγμα κ.λπ. Στις διατάξεις του παρόντος νομοθετικού διατάγματος υπάγονται υπό την άνω έννοια κεφάλαια εισαγόμενα στη χώρα από το εξωτερικό και τοποθετούνται σε παραγωγικές επενδύσεις". Ας δούμε τώρα τι είναι παραγωγικές επενδύσεις και ποια είναι τα κεφάλαια εξωτερικού, σύμφωνα με το νόμο. "Παραγωγικές επενδύσεις είναι αυτές που αποβλέπουν στην ανάπτυξη της εθνικής παραγωγής και συμβάλλουν στην οικονομική πρόοδο της χώρας, τα κεφάλαια εξωτερικού -μεταξύ των άλλων που αναφέρθηκαν- και τα νηολογημένα υπό ελληνική σημαία πλοία, τα οποία και δεν υπάγονται στο ν. 1676/1986", δηλαδή σε φορολόγηση δεν υπάγεται τίποτα από αυτά. Ο δεύτερος νόμος, ο ν. 27/1975, στο άρθρο 2 προχωρεί ακόμα περισσότερο: "Εις ην περίπτωσιν ημεδαπή αλλοδαπή εταιρεία πλοιοκτήτρια πλοίων υπό ελληνική σημαία ασκεί πλην της εκμετάλλευσης του πλοίου και άλλες επιχειρήσεις απαλλάσσεται από φόρο εισοδήματος, εισφορών κ.λπ."».

Υπάρχει και συνέχεια στις αποκαλύψεις του κ. Αθανασίου: «Τι λέει η εισηγητική έκθεση του ν. 3842/2010, δηλαδή του Περιουσιολογίου; Λέει ότι ο σκοπός είναι ο καλύτερος έλεγχος και η αποκάλυψη της φοροδιαφυγής. Εξαιρεί όμως, με το άρθρο 83, τις μετοχές του ν.δ. 2687/1953 και του ν. 27/1975 που ανέφερα, καθώς θέλει γι' αυτές και τους κατόχους τους ευνοϊκή μεταχείριση, δηλαδή να μην υπόκεινται σε εισφορές κ.λπ.».

Ο υπουργός τελικά απέσυρε την τροπολογία, αλλά με τα όσα είπε για να τη δικαιολογήσει αποκάλυψε το μεγάλο σκάνδαλο.

Και, χωρίς να το θέλει, άφησε να εννοηθεί ότι ακόμα και χωρίς αναθεώρηση του συντάγματος υπάρχει μεγάλο περιθώριο κατάργησης της σχετικής χαριστικής νομοθεσίας, προς όφελος μιας δικαιότερης φορολογικής πολιτικής.

Διαβάστε

► Γιάννης Μηλιός, Ηλίας Ιωακείμογλου «Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο. Η θέση και ο ρόλος του στη διεθνή και την ελληνική οικονομία» (περ. «Θέσεις», τχ. 35, Απρίλιος-Ιούνιος 1991 και τχ. 36, Ιούλιος-Σεπτέμβριος 1991).

Μελέτη για την ελληνική ναυτιλία ως τμήματος της ελληνικής οικονομίας, με αναφορές στις «σημαίες ευκαιρίας» και στα οφέλη που έχουν οι Ελληνες εφοπλιστές από την ελληνική σημαία. Προσβάσιμο στο www.theseis.com

► Βουλή των Ελλήνων, Ε΄ αναθεωρητική Περίοδος Α΄ Προεδρευόμενης Δημοκρατίας, Σύνοδος Α΄, «Πρακτικά των Συνεδριάσεων της Βουλής επί των συζητήσεων του Συντάγματος 1975»

(Αθήνα, Αύγουστος 1975). Περιλαμβάνεται ειδική συνεδρίαση για το σκανδαλώδες άρθρο που θεσπίζει τη φορολογική ασυλία του ναυτιλιακού κεφαλαίου.

Επισκεφθείτε

► Ιός «Αχ θάλασσά μου, σκοτεινή...»

(«Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία», 30.5.2010)

Oι σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές των εφοπλιστών όπως καταγράφονται στον προϋπολογισμό την κρίσιμη χρονιά που για τους πολλούς άρχισαν να εφαρμόζονται τα μνημόνια.

► Ιός «Τα ΜΜΕ του ελληνικού στόλου»

(«Ελευθεροτυπία», 24.10.2009)

Η εισβολή του εφοπλιστικού κεφαλαίου στον χώρο των μέσων ενημέρωσης. Οπως αποδεικνύεται, τις παραμονές της κρίσης όλα σχεδόν τα ΜΜΕ είχαν περάσει σε 4-5 επιχειρηματικούς και εφοπλιστικούς ομίλους, που είναι και ανά δύο ή ανά τρεις συνεταίροι, ενώ μεγάλα δημοσιογραφικά και πολιτικά ονόματα σχετίζονται άμεσα (με γάμους) και έμμεσα (με κουμπαριές) με εφοπλιστές.

Εφοπλιστικό κεφάλαιο: στυγνός εκμεταλλευτής της χώρας και των εργαζομένων

Γράφει ο Σταύρος Μαυρουδέας.

Ι. Η ιστορική διαδρομή του εφοπλιστικού κεφαλαίου: διαχρονικό παράσιτο στην πλάτη της χώρας

Από την συγκρότηση του ελληνικού κράτους μέχρι σήμερα το εφοπλιστικό κεφάλαιο αποτελεί την κορωνίδα του ελληνικού καπιταλισμού και αποτυπώνει τα ισχυρότερα και ταυτόχρονα πιο χυδαία χαρακτηριστικά του. Αποτελεί μία από τις λίγες βασικές μήτρες γένεσης του ελληνικού καπιταλισμού καθώς είχε αναπτυχθεί ήδη σημαντικά μέσα στα πλαίσια της οικονομίας της Οθωμανικής αυτοκρατορίας και μάλιστα σαν βασικός κόμβος των σχέσεων της ιδιαίτερα με την Δύση. Ακριβώς λόγω του ρόλου του στο διακρατικό εμπόριο και μεταφορές ήταν από τα πρώτα βήματα του εξαιρετικά διεθνοποιημένο, δηλαδή είχε σχέσεις και κέντρα στο εξωτερικό.

Από την συγκρότηση του ελληνικού κράτους αυτή η διεθνοποίηση και η υπέρμετρη ανάπτυξη (συγκριτικά με τα περιορισμένα δεδομένα του ελληνικού καπιταλισμού) του προσέδωσε έχει μία ιδιόμορφη σχέση ανταγωνισμού και εξάρτησης με τους πιο αναπτυγμένους ηγεμονικούς δυτικούς καπιταλισμούς. Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο επιδιώκει πάντα να πατρωνεύεται από τον ισχυρότερο Δυτικό καπιταλισμό. Ταυτόχρονα όμως, και λόγω της υπερ-ανάπτυξης του, αναπτύσσει αυτοτελείς στρατηγικές και δεν διστάζει ακόμη και να συγκρουστεί - σε επιμέρους ζητήματα - όχι μόνο με άλλους καπιταλισμούς αλλά ακόμη και με τους πάτρωνες του.

Η μεταπολεμική διαδρομή του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου είναι χαρακτηριστική. Ανδρώθηκε υπό την αμερικανική πατρωνία εκμεταλλευόμενο τις θυσίες του ελληνικού λαού και ιδιαίτερα των ναυτεργατών (με την ισχυρότατη και ηρωική κομμουνιστική παράδοση). Βάσεις της ανάπτυξης του έδωσε η σκανδαλώδης απόκτηση των 100 Λίμπερτυς (και μερικών δεξαμενοπλοίων) μετά των Β΄ Παγκ. Πόλεμο έναντι πινακίου φακής και με εγγύηση του ελληνικού κράτους και η αμερικανική υποστήριξη στη μείωση των διεθνών ναύλων (μέσω συμπίεσης του ναυτεργατικού κόστους και αγοράς «κουρελών», δηλαδή αμφίβολα αξιόπλοων μεταχειρισμένων πλοίων). Με τον τρόπο αυτό ο ελληνικός εφοπλισμός κατόρθωσε να υποσκελίσει τους αντίστοιχους ισχυρότερων καπιταλισμών (π.χ. αγγλικός, νορβηγικός). Οι Έλληνες εφοπλιστές ξεκίνησαν μεταπολεμικά κυριολεκτικά σαν οι «πειρατές» της διεθνούς ναυτιλίας (κάνοντας βρώμικες δουλειές που άλλοι απέφευγαν, βλέπε σπάσιμο αποκλεισμού Ροδεσίας). Ταυτόχρονα δεν δίστασαν να «δαγκώσουν» ακόμη και τους πάτρωνες τους (π.χ. συμφωνίες Κουλουκουντή για το σπάσιμο του αποκλεισμού της Κούβας, καταδίκες πολλών για παράνομη αγορά αμερικανικών καραβιών).

Όσον αφορά την Ελλάδα το εφοπλιστικό κεφάλαιο την χρησιμοποιεί σαν μία αναγκαία βάση πολιτικής και οικονομικής στήριξης. Ένα τόσο μεγάλο κεφάλαιο χρειάζεται μία εθνική βάση ακόμη και όταν αυτό είναι σε μεγάλο βαθμό εκτός χώρας και βασίζεται σε ξένη πατρωνία. Χωρίς την κρατική στήριξη στις διεθνείς σχέσεις και οργανισμούς από ένα μεσαίας ανάπτυξης και ισχύος εθνικό κράτος (όπως το ελληνικό) και μόνο με ξένους πάτρωνες οι Έλληνες εφοπλιστές κινδυνεύουν ανά πάσα στιγμή από ξένες επιβουλές. Η εθνική βάση του δίνει πολλαπλή πολιτική στήριξη (π.χ. στην υπόθεση των Λίμπερτυς), φιλικό νηογνώμονα, προνομιακό καθεστώς φοροαπαλλαγών καθώς και μία ισχυρή ναυτική παράδοση. Άλλωστε το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο γνωρίζει καλά ότι «απάτριδες» πλην όμως πλούσιοι εφοπλιστές εύκολα ανοίγουν τις ορέξεις σε ξένα κράτη εγκατάστασης τους. Γι' αυτό το εφοπλιστικό κεφάλαιο έχει πάντα ισχυρό έλεγχο και παρέμβαση στα εγχώρια πολιτικά και οικονομικά πράγματα (ενδεικτικά ακόμη και στο ΓΣ της Τράπεζας της Ελλάδας συμμετέχει συνήθως θεσμικά εκπρόσωπος του). Επίσης το εφοπλιστικό κεφάλαιο έχει ισχυρές θέσεις και σε πολλούς άλλους σημαντικού κλάδους της ελληνικής οικονομίας (βιομηχανία πετρελαιοειδών, τουρισμός, τραπεζικό σύστημα κλπ.) καθώς επενδύει σ' αυτές και πολλές δραστηριότητες του διασυνδέονται στενά με αρκετές από αυτές. Όσον αφορά την πολιτική έχει πάντα ισχυρή επιρροή στα καθεστωτικά κόμματα. Επίσης αναπτύσσει και αυτοτελείς πολιτικές βάσεις όπως μεταπολιτευτικά με την απόκτηση ποδοσφαιρικών και αθλητικών ομάδων (όπου εκτός από «μπίζνες» στρατολογούνται και ορδές μπράβων) και πρόσφατα με τον έλεγχο σημαντικών δήμων από εφοπλιστικά ψηφοδέλτια.

Ταυτόχρονα βέβαια το εφοπλιστικό κεφάλαιο απαξιοί να διαμείνει στην Ψωροκώσταινα και προτιμά να κατοικοεδρεύει σε μητροπολιτικά κέντρα του εξωτερικού τόσο λόγω του κοσμοπολίτικου χαρακτήρα του και της ανάγκη εγγύτητας σε διεθνή κέντρα αποφάσεων αλλά επίσης και για λόγους κραυγαλέας φοροδιαφυγής. Επίσης σε χώρες του εξωτερικού (Ελβετία, ΗΠΑ, Βρετανία κλπ.) συσσωρεύει το συντριπτικά μεγαλύτερο μερίδιο των κερδών του, αφήνοντας μόνο ψίχουλα στην ελληνική οικονομία. Ίσως η πιο πρόσφατη χυδαία έκφραση αυτής της κυριαρχικής και ταυτόχρονα απαξιωτικής στάσης του εφοπλισμού απέναντι στην χώρα και τον λαό της είναι η μετατροπή του ιστορικού θωρηκτού «Αβέρωφ» σε προσωπικό κλαμπ για τα πάρτυ και τις δεξιώσεις του εφοπλισμού έναντι της «ευεργεσίας» των ψιχίων της συντήρησης του.

ΙΙ. Η μεταπολεμική οργάνωση του εφοπλιστικού κεφαλαίου: φοροδιαφυγή και εκμετάλλευση

Οι έδρες των δραστηριοτήτων του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου αλλάζουν κατά καιρούς ανάλογα με τις διεθνείς οικονομικές εξελίξεις. Έτσι, στα τέλη της δεκαετίας του 1960, το εφοπλιστικό κεφάλαιο μετέφερε αρκετές δραστηριότητες του στην Ελλάδα. Ο λόγος ήταν ότι η Βρετανία επέβαλλε φορολογία στους ξένους εφοπλιστές που έδρευαν εκεί. Βέβαια το λονδρέζικο Cityπαραμένει πάντα η βάση του Committee των Ελλήνων εφοπλιστών (δηλαδή του βασικού διεθνούς lobby τους) τόσο για ουσιαστικούς λόγους (βασικό κέντρο ναυτιλιακών συναλλαγών) όσο και για λόγους παράδοσης. Την παράδοση αυτή δεν την έσπασε ούτε η σύντομη μετακόμιση του αντίστοιχου σχήματος στη Νέα Υόρκη στη διάρκεια του Β΄ Παγκ. Πολέμου για να γλυτώσουν οι Έλληνες εφοπλιστές τα δεινά του πολέμου την ίδια ώρα που θησαύριζαν από τις πολεμικές ναυτιλιακές μεταφορές που τις «πλήρωναν» με αίμα και θυσίες οι Έλληνες ναυτεργάτες στα πλοία τους.

Φυσικά το εφοπλιστικό κεφάλαιο προετοίμασε κατάλληλα την επιστροφή μέρους των δραστηριοτήτων του στην Ελλάδα με την κατ' εντολή του νομοθέτηση από το πολιτικό υπηρετικό προσωπικό του μίας τεράστιας σωρείας σκανδαλωδών φοροαπαλλαγών και χαριστικών ρυθμίσεων. Αυτές ξεκίνησαν ήδη από τις αρχές του 1950 με τον πρώτο νόμο που μάλιστα πήρε και συνταγματική ισχύ. Ακολούθησαν πολλοί άλλοι μέχρι σήμερα από όλες τις κυβερνήσεις (με τελευταίο άθλιο δείγμα την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛΛ). Η πιο κορυφαία στιγμή αυτού του κυριολεκτικού εξανδραποδισμού της χώρας και της αντιμετώπισης της σαν μπανανίας είναι η ένταξη των χαριστικών ρυθμίσεων στο Καραμανλικό σύνταγμα του 1975. Ιδιαίτερη ελληνική ευρεσιτεχνία - και σκανδαλώδης μέθοδος φοροαπαλλαγής και αθέμιτου ανταγωνισμού έναντι ξένων κεφαλαίων - είναι η φορολογία με βάση την χωρητικότητα των πλοίων (με πολύ διαφορετικούς κανόνες από αυτούς που ισχύουν σε άλλες χώρες που υιοθέτησαν το σύστημα αυτό).

Από την μετακίνηση μέρους των δραστηριοτήτων του στην Ελλάδα και μετά το εφοπλιστικό κεφάλαιο έκανε ακόμη πιο περίπλοκη και αδιαφανή την ούτως ή άλλως «βυζαντινή» οργάνωση των δραστηριοτήτων του. Έχει τον στόλο του κυρίως σε ξένες σημαίες «φορολογικών παραδείσων» (Λιβερία, Παναμάς, Νησιά Μάρσαλ κλπ.) και κρατά μόνο ένα μικρό τμήμα με ελληνική σημαία (ενώ ουκ ολίγοι μεγαλο-εφοπλιστές δεν έχουν κανένα πλοίο με ελληνική σημαία). Κάθε πλοίο είναι και μία ξεχωριστή εταιρεία για λόγους φοροαπαλλαγών, μείωσης κινδύνων και βρώμικων χρηματοπιστωτικών παιχνιδιών. Οι ιδιοκτήτριες εταιρείες βρίσκονται κυρίως στους προαναφερθέντες «φορολογικούς παραδείσους». Η πραγματική ιδιοκτησία των πλοίων κρύβεται μέσα από δαιδαλώδεις τίτλους ιδιοκτησίας (που μπορεί να φθάνουν μέχρι και 20-25 διαφορετικά «χέρια»). Στην Ελλάδα βρίσκονται κυρίως οι λεγόμενες διαχειριστικές εταιρείες (δηλαδή αυτές που διαχειρίζονται τις ναυλομεσιτίες, την τροφοδοσία και την συντήρηση των πλοίων) που είναι ουσιαστικά θυγατρικές των ιδιοκτητριών εταιρειών αλλά εμφανίζονται ως ανεξάρτητες (και που μπορεί να διαχειρίζονται και πλοία άλλων μικρότερων εφοπλιστών). Αυτή η εκ του πονηρού διαφοροποίηση ιδιοκτησίας και διαχείρισης αποτυπώνεται στην εξωφρενική διαφορά μεταξύ των πρώτων και των δεύτερων. Χαρακτηριστικά, με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία του 2015 (και το «διαθέσιμα» έχει σημασία καθώς οι Έλληνες εφοπλιστές είναι «δάσκαλοι» στην απόκρυψη ενοχλητικών στατιστικών), οι ελληνικές διαχειρίστριες εταιρείες διαχειρίζονται περισσότερα από 4000 πλοία αξίας 108.2 δις δολαρίων. Αντίθετα, τα υπό ελληνική σημαία πλοία είναι λιγότερα από 900 και αξίας μόλις 27 δις δολαρίων.

Το σκόπιμα περίπλοκο αυτό σύστημα λειτουργεί ως εξής. Οι δουλειές των πλοίων κλείνονται από την διαχειρίστρια εταιρεία (στην Ελλάδα). Τα έσοδα από τις δουλειές μοιράζονται άνισα μεταξύ της ιδιοκτήτριας εταιρείας (που στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων εδρεύει στο εξωτερικό και παίρνει την μερίδα του λέοντος) και της διαχειρίστριας εταιρείας (που βρίσκεται στην Ελλάδα και παίρνει ένα πολύ μικρό τμήμα μόνο των εσόδων). Δηλαδή, αποτέλεσμα αυτής της διάρθρωσης του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου είναι ότι μόνο ένα μικρό τμήμα του τζίρου των δραστηριοτήτων του περνά μέσα από την ελληνική οικονομία. Επιπλέον, ούτε καν το τελευταίο μένει ολόκληρο στην ελληνική οικονομία καθώς περίπου το 70% επανεξάγεται με διάφορους τρόπους στο εξωτερικό. Πρόκειται για μία τεράστια ποσοστιαία διαρροή που υποδηλώνει ότι το εφοπλιστικό κεφάλαιο εκπατρίζει ξανά ακόμη και αυτό το μικρό μερίδιο των εσόδων του.

ΙΙΙ. Η συμβολή της ναυτιλίας στο ΑΕΠ: εφοπλιστικά και κυβερνητικά παραμύθια

Το εφοπλιστικό κεφάλαιο, με την αγαστή συνεργασία των ελληνικών κυβερνήσεων, κατακλύζει την χώρα με διατεταγμένες μελέτες και δημοσιεύματα που διατυμπανίζουν την κολοσσιαία συμβολή του στην ελληνική οικονομία. Και φυσικά έναντι αυτής της υποτιθέμενης συμβολής όχι μόνο απαιτεί να μην αγγιχθούν οι σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές του αλλά ζητά ακόμη περισσότερα (όπως σήμερα την κατάργηση της ελληνικής ναυτεργατικής σύμβασης εργασίας και την υποβάθμιση της στα επίπεδα της τριτοκοσμικής σύμβασης του ITF).

Η μελέτη του ΙΟΒΕ (2013) [«Συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία»] αποτελεί κορυφαίο παράδειγμα της προαναφερθείσας κατηγορίας μελετών. Ακολουθεί, σε όχι μεγάλη απόσταση η μελέτη της Boston Consulting (2013) [«Εκτίμηση του αντίκτυπου της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία και κοινωνία»]. Και φυσικά τα συμπεράσματα και των δύο αναπαράγονται περίπου αυτολεξεί στην έκθεση Νομισματικής Πολιτικής 2013-4 της Τράπεζας της Ελλάδος. Και στη συνέχεια τα «συνταρακτικά» πορίσματα αυτών των φαιδρών μελετών αναπαράγονται με φουσκωμένους τίτλους από τα ΜΜΕ που ανήκουν στους εφοπλιστές. Χαρακτηριστικά, στην παρουσίαση της μελέτη του ΙΟΒΕ ο τότε υπουργεύων Γ.Στουρνάρας πέταξε την απίθανη μπαρούφα ότι οι άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας που μπορούν να προκύψουν από τη δραστηριότητα της ναυτιλίας μπορούν να φθάσουν ακόμα και τις 370.000 (https://www.skai.gr/news/finance/article/230287/stournaras-sto-iove-i-nautilia-borei-dosei-37000-theseis-ergasias-/#ixzz4ZmwXsowj). Και ακολούθησε ο αρχηγεύων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θ.Βενιάμης που ούτε λίγο ούτε πολύ υποστήριξε ότι η ναυτιλία μπορεί να βγάλει την Ελλάδα από την κρίση αρκεί να μην πειραχτούν. Φυσικά και οι δύο διατυμπάνισαν ότι προϋπόθεση για όλα αυτά τα «συνταρακτικά» είναι η κατάργηση της ελληνικής ναυτεργατικής σύμβασης και η προσχώρηση σε αυτή του ITF.

Όλες αυτές οι κραυγαλέα αναξιόπιστες διατεταγμένες μελέτες για να καταλήξουν στα ανυπόστατα συμπεράσματα τους φουσκώνουν εξωφρενικά την συμβολή της ναυτιλίας τόσο στο ΑΕΠ όσο και στην απασχόληση κάνοντας φαιδρές υποθέσεις (π.χ. μετρώντας το σύνολο των ναύλων των εφοπλιστών και όχι αυτό που μένει μέσα στη χώρα, θεωρώντας πάμπολλους κλάδους της οικονομίας απλά εξαρτήματα της ναυτιλίας). Χαρακτηριστικά, συνδέουν με τη ναυτιλία δραστηριότητες σχετικές με ακίνητη περιουσία, ξενοδοχεία και εστιατόρια, χονδρικό εμπόριο, λιανικό εμπόριο, αγροτικά προϊόντα, συμβουλευτικές, νομικές και λοιπές υπηρεσίες, τρόφιμα/ποτά, υπηρεσίες υγείας, υπηρεσίες εκπαίδευσης, εμπόριο και συντήρηση οχημάτων. Στη συνέχεια παίρνουν τους πίνακες εισροών/εκροών και κατασκευάζουν συνειδητά παραφουσκωμένους πολλαπλασιαστές αξίας και απασχόλησης και καταλήγουν σε γελοία συμπεράσματα όπως αυτό της μελέτης του ΙΟΒΕ (ότι η ναυτιλία το 2009 δημιούργησε συνολικά (άμεσα και έμμεσα) 13,3 δις ευρώ. εγχώρια προστιθέμενη αξία, δηλαδή περίπου 6.1% του ΑΕΠ). Μάλιστα η μελέτη της Boston Consulting υπερακοντίζει εαυτόν και προσμετρά ακόμη και την «κοινωνική συνεισφορά» (ευεργεσίες κλπ.).

Για να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης, ακόμη και η ΕΛΣΤΑΤ δεν βγάζει ένα τέτοιο απίθανο νούμερο. Σημειωτέον ότι και η ΕΛΣΤΑΤ φουσκώνει τα ναυτιλιακά μεγέθη καθώς δεν μετρά μόνο τις πληρωμές σε ελληνικές εταιρείες και πρόσωπα αλλά προσθέτει και άλλα στοιχεία (που οι άλλες στατιστικές υπηρεσίες ορθά δεν προσμετρούν). Για το 2009 τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και της ΤτΕ δίνουν καθαρά έσοδα (εισπράξεις μείον πληρωμές) από τις Θαλάσσιες Μεταφορές της τάξης των 7.5 δις ευρώ ή περίπου 3.2% του ΑΕΠ. Αν μάλιστα υπολογιζόταν κανονικά η συμβολή των Θαλάσσιων Μεταφορών τότε αυτή θα έπεφτε περίπου στο 1% του ΑΕΠ.

Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι τα μεγέθη αυτά συρρικνώθηκαν από το 2012 με την υποχώρηση του διεθνούς εμπορίου και την κατάρρευση των ναύλων ιδιαίτερα στα πλοία χύδην φορτίου και κατέρρευσαν κυριολεκτικά μετά την επιβολή των capital controls (καθώς πλέον πολλές εφοπλιστικές δραστηριότητες δεν περνούν καν από την χώρα).

Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ακόμη και από αυτά τα έσοδα της ναυτιλίας δεν μένει στη χώρα το σύνολο τους αλλά κατ' εκτίμηση μόνο στο 30% καθώς το μεγαλύτερο τμήμα διαρρέει στο εξωτερικό.

Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο είναι ότι, μέχρι την επιβολή των capitalcontrols το 2015, η διακίνηση των εφοπλιστικών κεφαλαίων γινόταν σε μεγάλο βαθμό μέσω του ελληνικού τραπεζικού συστήματος (καθώς το εφοπλιστικό κεφάλαιο συμμετείχε ή/και είχε τον έλεγχο πολλών από τις ελληνικές τράπεζες). Αυτό βόλευε το εφοπλιστικό κεφάλαιο που είχε μικρότερα κόστη από την χρηματοπιστωτική διαμεσολάβηση και επίσης ενίσχυε με κεφάλαια τις δικές του τράπεζες. Το τελευταίο του έδινε πολλαπλές δυνατότητες να παίζει χρηματοπιστωτικά παιχνίδια και ακόμη και να βγάζει κέρδη με «αέρα κοπανιστό». Μετά τα capital controls και τις ανακεφαλαιοποιήσεις των τραπεζών (που ο έλεγχος του τραπεζικού συστήματος περνά σε ξένα χέρια) αυτή η διακίνηση κεφαλαίων μειώνεται δραματικά και, κατά συνέπεια, μειώνεται δραματικά και η συμβολή στο ΑΕΠ. Έτσι μετά τα capital controls αυτό που κυρίως μένει στην ελληνική οικονομία είναι οι δαπάνες για την τροφοδοσία (τρόφιμα, καύσιμα, λιπαντικά και μισθοδοσία).

IV. H δημοσιονομική συμβολή του εφοπλισμού: ψίχουλα και κραυγαλέα φοροδιαφυγή

Η φορολογική συμβολή του εφοπλισμού είναι αστεία. Οι εφοπλιστές χαίρουν ενός τεράστιου αριθμού φοροαπαλλαγών την ίδια ώρα που τα συνήθη «μισθωτά υποζύγια» ματώνουν κυριολεκτικά από τις φορο-επιδρομές των Μνημονιακών κυβερνήσεων (με πρώτη και καλύτερη αυτή του ΣΥΡΙΖΑ).

Η λίστα των φοροαπαλλαγών του εφοπλισμού είναι ατελείωτη. Αξίζει να αναφερθούν μερικές ενδεικτικά και μόνο. Οι εφοπλιστές απαλλάσσονται από οποιονδήποτε φόρο εισοδήματος τα κέρδη από την εκμετάλλευση πλοίων. Επίσης, δεν φορολογούνται τα έσοδα από πωλήσεις πλοίων (μία δουλειά που οι Έλληνες εφοπλιστές γνωρίζουν καλά και τους αποφέρει τεράστια ποσά), εισπράξεις ασφαλιστικών αποζημιώσεων κλπ. Δεν πληρώνουν φόρους ούτε καν για τα έσοδα που έχουν από άλλες δραστηριότητες εκτός από την εκμετάλλευση πλοίων (έτσι δημιουργούν ψεύτικες εταιρείες που εμφανίζονται ως ναυτιλιακές και παρα-ναυτιλιακές και ουσιαστικά δραστηριοποιούνται σε άλλους κλάδους). Απαλλάσσονται από φορολογία οι ναυπηγήσεις των πλοίων τους (αν και έχουν να «χτίσουν» καράβι σε ελληνικό ναυπηγείο δεκαετίες). Απαλλάσσεται από κάθε φορολογία το εισόδημα γραφείων ή υποκαταστημάτων ξένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Απαλλάσσεται από κάθε φορολογία το εισόδημα από την εκμετάλλευση πλοίου στο εξωτερικό. Δεν πληρώνουν κανένα φόρο για τα εισοδήματα που αποκτώνται από εταιρείες χαρτοφυλακίου που κατέχουν αποκλειστικά μετοχές εταιρειών πλοιοκτητριών που βρίσκονται υπό ελληνική σημαία. Δεν πληρώνουν ΦΠΑ για εισαγωγές πλοίων καθώς και για καύσιμα.

Όλες αυτές οι φοροαπαλλαγές δίνουν τεράστια ασυλία από φορολόγηση στους εφοπλιστές. Για παράδειγμα, στα μερίσματα των ναυτιλιακών εταιρειών δεν γίνεται διάκριση του εισοδήματος που προκύπτει από θαλάσσια μεταφορά (καθαρά εφοπλιστική δραστηριότητα) από αυτό που προκύπτει από αγοραπωλησίες πλοίων, τίτλων στα χρηματιστήρια ή άλλες στεριανές επιχειρηματικές δραστηριότητες (π.χ. ακίνητα). Πολλές φορές, τα κέρδη από όλα αυτά ενσωματώνονται στο μέρισμα που μοιράζει η ναυτιλιακή εταιρεία στους μετόχους της, το οποίο είναι αφορολόγητο ως εισόδημα από ναυτιλιακή δραστηριότητα.

Ο μόνος φόρος που πλήρωναν μέχρι το 2014 οι εφοπλιστές ήταν ο ελληνικής εφεύρεσης φόρος με βάση την χωρητικότητα και την ηλικία του πλοίου που νομοθετήθηκε το 1975. Τον φόρο αυτό αντέγραψαν στη συνέχεια και άλλες χώρες (π.χ. η Γερμανία το 1999). Όμως ακόμη και έτσι η ελληνική εκδοχή του έχει διάφορες «πονηρά» παραθυράκια που ευνοούν ακόμη περισσότερο το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο. Τα έσοδα από τον φόρο αυτό είναι κυριολεκτικά αστεία: το 2013 ήταν 14 εκ., το 2014 ήταν 13.1 εκ. και το 2015 17.6 εκ.

Από το 2014 - και μετά από πιέσεις της ΕΕ και εβραίικο παζάρι με την κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ (που έπρεπε να ισορροπήσει μεταξύ των ξένων πατρώνων και των εγχώριων αφεντικών) - επιβλήθηκε επιπρόσθετα ο απίθανης γελοιότητας «εθελούσιος φόρος». Στο σημείο αυτό αξίζει να επισημανθεί ότι τα τελευταία χρόνια το εφοπλιστικό κεφάλαιο αντιμετωπίζει την αυξανόμενη πίεση των ηγεμόνων της ΕΕ (κυρίως της Γερμανίας και των χωρών περί αυτήν). Ο γερμανικός εφοπλισμός έχει υποφέρει πολλαπλά από τον ελληνικό καθώς ο τελευταίος τον «έγδυσε» κυριολεκτικά τόσο μετά το τέλος του Α΄ Παγκ. Πολέμου όσο και στις αρχές του 2010 (αγοράζοντας κοψοχρονιά υπερσύγχρονα και καινούργια γερμανικά καράβια και βελτιώνοντας έτσι τον άθλιο προηγουμένως μέσο όρο ηλικίας του ελληνικού εφοπλιστικού στόλου). Με την ενίσχυση του ρόλου του ξένου παράγοντα με τα Μνημόνια το γερμανικό κεφάλαιο (και άλλα εφοπλιστικά κεφάλαια όπως της Δανίας) επιδιώκει να πάρει το αίμα του πίσω επιβάλλοντας την περιστολή των σκανδαλωδών φοροαπαλλαγών του ελληνικού εφοπλισμού. Φυσικά ο τελευταίος, με την πλήρη υποστήριξη όλου του καθεστωτικού πολιτικού συστήματος (ΣΥΡΙΖΑ, ΝΔ, ΠΑΣΟΚ κλπ.) προσπαθεί να διαφύγει με ικανότητες που θα ζήλευε και ο υδράργυρος.

Λόγω των πιέσεων της ΕΕ η κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ προχώρησε σε ένα αστείο νέο φόρο στο εφοπλιστικό κεφάλαιο. Το ύψος του είναι κυριολεκτικά ασήμαντο. Αλλά ούτε αυτό δεν έγινε εύκολα αποδεκτό από τους εφοπλιστές και χρειάσθηκαν συντονισμένες πιέσεις από την ηγεσία τους για να τον αποδεχθούν με το επιχείρημα ότι έτσι θα αποφύγουν τα χειρότερα. Μάλιστα απαίτησαν - και ο «εθναμύντορας» γίγας της πολιτικής Α.Σαμαράς συναίνεσε - ο νέος φόρος να δηλωθεί ως «εθελοντικός» (δηλαδή ότι τον δίνουν από την καλή καρδιά τους) και δεν αναιρεί τις συνταγματοποιημένες φορο-απαλλαγές τους. Δύσκολα θα τον χαρακτήριζε κανείς νομοθέτημα. Είναι μάλλον κάτι σαν ιδιωτικό συμφωνητικό των ναυτιλιακών εταιρειών με την κυβέρνηση της χώρας για μια ορισμένου χρόνου έκτακτη εισφορά που δίνεται στο κράτος επειδή το θέλουν οι ίδιοι οι εφοπλιστές. Προβλέπει ότι σε τρία χρόνια το δημόσιο θα εισπράξει 420 εκ. ευρώ (140 εκατ. τον χρόνο).

Οι εισπράξεις του «εθελούσιου» (sic!) φόρου είναι γελοίες. Σύμφωνα με τα στοιχεία το 2014 ο εφοπλισμός κατέβαλε 40.1 εκ ευρώ και το 2015 45.4 εκ ευρώ. Μάλιστα δεν είναι βέβαιο αν όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες πλήρωσαν το μερίδιο τους. Αν διαιρέσει τα ποσά αυτά κανείς με τον αριθμό των ελληνόκτητων πλοίων τότε προκύπτει η «τεράστια» φορολόγηση των περίπου 10 ευρώ την ημέρα (για την οποία μάλιστα οι εφοπλιστές κλαυθμηρίζουν ότι οκταπλασιάσθηκε σε σχέση με προηγουμένως). Η μέση ετήσια φορολογική επιβάρυνση της κάθε ναυτιλιακής εταιρίας είναι 86.700. Ουσιαστικά δηλαδή οι φόροι που πληρώνουν οι Έλληνες ναυτεργάτες και οι λοιποί εργαζόμενοι σε ναυτιλιακές και παρα-ναυτιλιακές δραστηριότητες (ιδιαίτερα αν αποδεχθούμε τα φουσκωμένα στοιχεία του εφοπλισμού) είναι μάλλον περισσότεροι.

Αξίζει επίσης να τονισθεί ότι στην διαβόητη λίστα Λαγκάρντ - που η διερεύνηση της προχωρά πιο αργά και από το γιοφύρι της Άρτας - περιλαμβάνει 24 εφοπλιστές.

Τέλος, οι πιέσεις από την ΕΕ συνεχίζονται καθώς οι ξένοι πάτρωνες γνωρίζουν καλά ότι τα κατά Ωνάση ελληνικά «σκυλόψαρα» (βλέπε επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή, 1953) δεν έχουν θιχθεί στο παραμικρό. Έτσι εστιάζουν σήμερα κυρίως στο γεγονός ότι η φορολογία με την χωρητικότητα φορο-απαλλάσσει έσοδα από παρα-ναυτιλιακές και άλλες δραστηριότητες. Βέβαια τα συστημικά κόμματα προσπαθούν να προστατεύσουν τους εφοπλιστές. Χαρακτηριστικά, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛΛ (με γνωστούς δεσμούς αμφότεροι με τον εφοπλισμό) εγκατέλειψε εν μία νυκτί τους προεκλογικούς δεκάρικους περί φορολόγησης του εφοπλισμού. Έτσι ο Α.Τσίπρας ποζάρει στα εφοπλιστικά συνέδρια «γλύφοντας» εμετικά τον εφοπλισμό και η κυβέρνηση του πασάρει στις Βρυξέλλες περίπου αυτολεξεί τα δικολαβικά κατασκευάσματα των νομικών γραφείων του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

IV. Η απασχόληση στον εμπορικό στόλο: φύκια για μεταξωτές κορδέλες

Τμήμα των ψευδέστατων μελετών των εφοπλιστικών και κυβερνητικών κύκλων για την συμβολή της ναυτιλίας είναι και το ξεδιάντροπο φούσκωμα της συμβολής στην απασχόληση. Σύμφωνα με τους κύκλους αυτούς η άμεση και έμμεση συνεισφορά της ναυτιλίας στην απασχόληση είναι τεράστια. Έτσι η μελέτη του ΙΟΒΕ (2013), ενώ αρχικά αναγνωρίζει ότι σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ η απασχόληση Ελλήνων στη ναυτιλία μειώθηκε, στη συνέχεια προχωρά σε ένα απίθανο μαγείρεμα στοιχείων και υποθέσεων και - ούτε λίγο ούτε πολύ - αποφαίνεται ότι «παρόλα αυτά, το συνολικό όφελος για την ελληνική οικονομία από τις θαλάσσιες μεταφορές σε όρους απασχόλησης - από την ανάγκη εξυπηρέτησης της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές καθώς και από την κατανάλωση που οφείλεται στο εισόδημα των εργαζομένων κατά μήκος της αλυσίδας αξίας των θαλάσσιων μεταφορών - είναι πολύ σημαντικό, καθώς εκτιμάται με τη χρήση του υποδείγματος εισροών-εκροών της ελληνικής οικονομίας του ΙΟΒΕ ότι το 2009 ξεπέρασε τα 192 χιλ. άτομα». Φυσικά πίσω από την μακρόσυρτη και επιτηδευμένα φρασεολογία κρύβεται ένα κραυγαλέο ψέμα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑ η άμεση καταγεγραμμένη συνεισφορά των Θαλάσσιων μεταφορών στην απασχόληση για το 2009 ήταν μόλις 34.000. Μάλιστα το ΙΟΒΕ έχει το θράσος να διατείνεται ότι η ΕΛΣΤΑΤ υποεκτιμά την συνολική απασχόληση καθώς υπολογίζει μόνο τα συμβεβλημένα με το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ) πλοία και όχι όλα τα ελληνόκτητα (δηλαδή και τα ξένης σημαίας). Πρόκειται για άλλο ένα αισχρό παραμύθι. Όπως είναι πασίγνωστο - και φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα - η ελληνική απασχόληση στα πλοία αυτά είναι σχεδόν αμελητέα.

Φυσικά η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική από αυτή που παρουσιάζουν τα κατά Ωνάση «σκυλόψαρα» του ελληνικού εφοπλισμού (βλέπε επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή) και τα φερέφωνα τους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της τελευταίας απογραφής ναυτεργατικού δυναμικού που διενήργησε το 2014 η ΕΛΣΤΑΤ (και δημοσιεύθηκε με τεράστια καθυστέρηση μόλις προχθές!) η απασχόληση στη ναυτιλία μειώνεται για τα ελληνικά πληρώματα. Ο ακόλουθος πίνακας από την σχετική ανακοίνωση της ΕΛΣΤΑΤ είναι αποκαλυπτικός. Οι 13.026 Έλληνες ναυτικούς που εργάζονταν το 2012 μειώνονται σε 12.663 το 2014, ενώ η συνολική απασχόληση αυξάνει από 22.880 σε 22.925. Η μείωση αυτή εκφράζει μία διαχρονική τάση - που είναι ακόμη πιο καθαρή αν δούμε ακόμη παλιότερες απογραφές. Είναι αποτέλεσμα τόσο της υποκατάστασης των Ελλήνων ναυτεργατών από φθηνότερα πληρώματα άλλων χωρών (τόσο κατώτερων από τριτοκοσμικές χώρες όσο και ανώτερων από Ανατολικο-ευρωπαϊκές χώρες) όσο και της συνεχούς μείωσης των οργανικών συνθέσεων των πλοίων (δηλαδή της μείωσης του ναυτεργατικού δυναμικού ανά πλοίο).

Όμως η θρασύτητα του εφοπλιστικού κεφαλαίου δεν σταματά στην παραποίηση των στοιχείων της απασχόλησης. Ήδη από το 2013 προσπαθεί να προωθήσει την κατάργηση της ελληνικής ναυτεργατικής συλλογικής σύμβασης και την αντικατάσταση της με την τριτοκοσμική του ITF με το υποκριτικό επιχείρημα ότι έτσι θα αυξήσουν την απασχόληση Ελλήνων ναυτεργατών. Όλα τα σενάρια που προτείνει η μελέτη του ΙΟΒΕ (2013) και αναπαράγει η έκθεση της ΤτΕ βασίζονται στην μισθολογική καταβαράθρωση των Ελληνικών πληρωμάτων σε τριτοκοσμικά επίπεδα. Μόνο έτσι ο εφοπλισμός είναι διατεθειμένος να εξασκήσει τον «εθνοσωτήριο» ρόλο του. Πάντα εν ονόματι του «εθνευεργετικού» ρόλου του άλλωστε έχει συρρικνώσει δραματικά την ελληνική ναυτεργατική απασχόληση όλες τις προηγούμενες δεκαετίες.

Όμως ακόμη και αυτό το επιχείρημα είναι ψευδέστατο. Είναι πασίγνωστο ότι η έστω και έμμεση απορρύθμιση της αγοράς εργασίας σε συνθήκες αυξανόμενης φτώχειας και ανεργίας οδηγεί σε ένα «αγώνα προς τον πάτο» (race to the bottom): οι πιο φτωχοί εργαζόμενοι θα ρίξουν ακόμη περισσότερο τις μισθολογικές απαιτήσεις τους για να μπορέσουν να βρουν δουλειά. Έτσι η επόμενη σύμβαση του ITF θα είναι ακόμη μικρότερη και φυσικά αυτό θα συμπεριλάβει τόσο τους Έλληνες όσο και τους αλλοδαπούς ναυτεργάτες. Επιπλέον, σε ένα τέτοιο σκηνικό «αγώνα προς τον πάτο» - και ταυτόχρονα συστηματικών προσπαθειών του εφοπλιστικού κεφαλαίου να μειώσει περαιτέρω τις συνθέσεις των πλοίων - τίποτα δεν εξασφαλίζει αύξηση της τριτοκοσμικά αμοιβόμενης (υπό τις συνθήκες αυτές) Ελληνικής ναυτεργασίας. Άλλωστε ο μόνος πατριωτισμός που γνωρίζουν οι Έλληνες εφοπλιστές είναι αυτός της αδηφάγου τσέπης τους.

V. Το εργατικό και λαϊκό κίνημα απέναντι στο ναυτιλιακό κεφάλαιο

Για το εργατικό κίνημα και την Αριστερά καμία ανακωχή δεν μπορεί να υπάρξει με την ληστοσυμμορία του εφοπλισμού. Η τελευταία αντιμετωπίζει την χώρα σαν φέουδο και τους εργαζόμενους σαν υποζύγια. Εκμεταλλεύεται την πολλαπλή και με κόστος πολιτική και οικονομική στήριξη που απολαμβάνει και σαν αντίτιμο δεν δίνει παρά ψυχία. Τα κόστη που επωμίζεται η ελληνική οικονομία για την υποστήριξη τους είναι πολλαπλάσια των εόδων που αποφέρουν. Όπως εύγλωττα είχε γράψει ένας επιφανής εκπρόσωπος τους σε ένα καυγά μεταξύ τους «Πολλά, τα πάντα οφείλετε εις το Έθνος, αυτό δε όχι μόνον δεν σας οφείλει τίποτε, αλλά σας έχει χαρισθεί σκανδαλωδώς» (επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή, 1953).

Η χώρα και ο λαός δεν έχει κανένα λόγο να παρέχει αυτή την σκανδαλώδη στήριξη στον εφοπλισμό και να μην εισπράττει τίποτα. Ένα μεταβατικό πρόγραμμα άμεσης φιλολαϊκής διεξόδου από την κρίση αλλά και σοσιαλιστικής προοπτικής πρέπει να προτάξει:

(α) την άμεση κατάργηση των σκανδαλωδών φοροαπαλλαγών του εφοπλισμού και την δραστική αναδρομική φορολόγηση του

(β) την ενίσχυση των ναυτεργατικών αμοιβών και δικαιωμάτων και την επέκταση τους σε όλες τις κατηγορίες πληρωμάτων

(γ) την σχεδιασμένη ανάπτυξη υπό δημόσιο έλεγχο τόσο της ναυτιλίας όσο και του ναυπηγοεπισκευαστικού τομέα

Εφόσον ο ελληνικός εφοπλισμός είναι τέτοια τεράστια διεθνής οικονομική δύναμη ας καταβάλλει στη χώρα αυτά που της οφείλει. Η απειλή του ότι θα πάρει τα καράβια και θα φύγει είναι επιεικώς γελοία. Και που μένει τι αλήθεια συνεισφέρει πραγματικά; Ψίχουλα. Και μάλιστα έναντι κόστους καθώς η χώρα θα μπορούσε να αξιοποιήσει αλλιώς τόσο το «πολιτικό» κεφάλαιο όσο και τους πόρους που δαπανά για την υποστήριξη του εφοπλισμού. Επιπλέον, τα εφοπλιστικά «σκυλόψαρα» δεν μένουν στη χώρα από την καλή τους καρδιά αλλά γιατί τους συμφέρει. Αν θέλουν μπορούν να δοκιμάσουν το ρόλο των «Παλαιστήνιων εφοπλιστών» (δηλαδή χωρίς εθνική βάση στήριξης και να δούμε πόσο θα αντέξουν μέσα στο άγριο διεθνές περιβάλλον και με όλες τις αντιπαλότητες που έχουν δημιουργήσει. Άλλωστε η απειλή της φυγής δεν είναι τόσο εύκολη όσο λένε (και η επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή έχει επίσης ορισμένες ενδιαφέρουσες συστάσεις σχετικά). Αλλά ακόμη και έτσι στην περίπτωση αυτή ο ελληνικός λαός θα απαλλοτριώσει και το τελευταίο εσώβρακο που έχουν μέσα στη χώρα και ότι μπορεί να πάρει στο εξωτερικό. Και δεν έχουν λίγα περιουσιακά στοιχεία μέσα στην χώρα.

Στην εξέλιξη του μεταβατικού προγράμματος στην σοσιαλιστική προοπτική του ούτως ή άλλως ο ναυτιλιακός τομέας θα πρέπει να περάσει όχι μόνο σε δημόσιο έλεγχο αλλά και σε ιδιοκτησία.

Ο Σταύρος Μαυρουδέας είναι Δρ στο Τμήμα Οικονομικών του Πανεπιστημίου Μακεδονίας. Το παραπάνω κείμενο είναι η ομιλία του στην ημερίδα της ΠΕΝΕΝ (Πανελλήνια Ένωση Ναυτών Εμπορικής Ναυτιλίας) που πραγματοποιήθηκε στις 4/3/2017 στον Πειραιά.

Πηγή: stavrosmavroudeas.wordpress.com